Arhive pe etichete: yak 130

Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil?

Standard

De ani de zile nu exista suficiente fonduri pentru a definitiva un upgrade semnificativ pentru avionul de antrenament de lupta al Romaniei IAR-99 (doar 12 exemplare din cele 24 fiind aduse la standardul Soim pana in 2008) si nici pentru a progresa in cadrul programului succesorului sau IAR-XT. De asemenea, in ceea ce priveste antrenamentul de baza al pilotilor se zboara pe invechitele YAK-52, desi poate la aceasta categorie industria aeronautica romaneasca ar fi putut oferi cel mai rapid o solutie de inlocuire (inclusiv Serbia producand un avion pe aceasta nisa), binenteles cu conditia sa existe o cerere expresa pentru inzestrarea fortelor aeriene.

 

IAR-XT

 

YAK-52

 

Solutiile de care are ar avea nevoie Romania ar trebui sa contina, pe langa compatibilitatea cu ultimele generatii de avioane supersonice de lupta, asigurarea pregatirii avansate a pilotilor la un cost decent, eventual posibilitatea ca avionul sa reprezinte o platfoma polivalenta care sa zboare si in regim transonic sau chiar supersonic pentru a putea asigura misiuni de politie aeriana si sprijin al fortelor aflate la sol, tocmai din cauza numarului mic de avioane multirol care vor fi disponibile in cadrul Fortelor Aeriene Romane dar si a costului de operare ridicat al  acestora. Totul, bineinteles, acompaniat de un radar si o electronica adecvate. Un exemplu pe care l-am dat intr-un articol anterior ar fi conceptul F5 Tiger/ T38 Talon si ruda sa mai moderna F20 Tigershark 2: “F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane

F20-Tigershark

In linii mari, filozofia de conceptie si inzestrare poate fi diferita, prin existenta a 2-3 solutii complementare:

  1. un avion de antrenament de baza, foarte manevrabil, in varianta turbopropulsor care ar putea inlocui batranele YAK-52, configurabil si pentru sprijin de lupta usor, similar cu EmbraerTucano.

 

  1. un turbofan subsonic sau chiar transonic similar IAR-XT, pentru antrenament avansat al pilotilor si sprijin aerian usor (sau poate o varianta mai ieftina, orientata doar spre antrenament simulat avansat, cum vom vedea in cadrul articolului ca au incercat polonezii)

 

  1. un avion de antrenament transonic si supersonic, capabil de politie aeriana si sprijin tactic, similar cu exemplul de mai sus al F20, capabil de Mach 2+ sau cazurile TA/FA-50 Golden Eagle eventual Alenia M346. Acest ultim concept poate fi folosit alaturi de avioanele de lupta de suprematie aeriana si cele multirol, pentru a suplimenta forta aeriana la un cost scazut (chiar sub 50% sub costurile de achizitie si operare ale avioanelor multirol) si a echilibra financiar bugetul fortelor aeriene in acoperirea orelor anuale de zbor ale pilotilor si in misiunile de patrulare si politie aeriana. In acelasi timp ar trebui sa fie un avion cu rata de disponibiliate foarte ridicata si operabil cu o infrastructura simplificata.

 

KAI-T50

 

YAK-130

Din punct de vedere financiar si al simplitatii de operare, ideala ar fi folosirea a doar 2 platforme pentru misiunile de mai sus, avand:

  • fie o platforma comuna, dar cu modificarile de rigoare pentru motorul turbopropulsor si cel turbofan in cazul antrenamentului de baza si celui subsonic avansat, asa cum ar fi fost cazul conceptului Ares Rutan, care initial fusese gandit pentru turbopropulsor: “Agile Responsive Effective Support (ARES)”
  • fie extinzand domeniul avionului de antrenament supersonic in zona subsonica, existand insa riscul unei treceri prea bruste a pilotilor neexperimentati de pe un avion de antrenament de baza catre unul capabil de Mach1.3-1.9, mult mai “neiertator” la manevre.

 

ARES

Piata avioanelor de antrenament avansat, dupa ani buni de stagnare, probabil va cunoaste o crestere a cererii in viitorul apropiat, mai ales ca majoritatea tarilor europene dar si nord-americane se apropie de limita duratei de exploatare pentru avioanele actualmente in dotare, iar Alenia M346/YAK-130 sau KAI-T50 sunt totusi avioane de 3-4 ori mai scumpe (18-30 mil$ / bucata in functie de configuratie) decat IAR-99Soim (6-8 mil$ ) spre exemplu, deci nu vor putea acoperi probabil mai mult de 30-40% din cerere. Si asta ca sa nu vorbim de costurile de exploatare, la care diferenta este probabil i mai mare.

IAR-99 Soim

 

Doar BAE Hawk se tine inca tare pe pozitie insa incepe sa devina un design invechit, din anii ’70, in ciuda modernizarilor de care s-a bucurat, fiind si destul de scump 18 mil. Lire sterline/bucata, deci in aceeasi zona de pret cu ceilalti doi concurenti enumerati mai sus, dar fara a fi capabil de regim supersonic. Chiar si in ultimele variante de antrenament – Hawk 128/132, conceput pentru a face trecerea catre Eurofighter Typhoon, sau in varianta multirol usor Hawk 200, nu este echivalentul unui trainer-avion de lupta supersonic.

BAE Hawk

Hawk-ul intra cam in aceeasi nisa cu L159 Alca, descendent al cunoscutului L-39 Albatros, care si el, desi este un trainer subsonic configurabil in avion de lupta usor (varianta A), a fost produs in 72 de exmplare pentru fortele Cehe, nereusind inca sa castige un contract la export in cei 15 ani de cand se afla pe piata.

L159 Alca A si T

Aici ar trebui trase concluziile de rigoare si pentru Romania, una fiind faptul ca avionul, chiar daca este mai performant decat IAR-99 este si de 2 ori mai scump, la 15-17 mil.$. Dar cea mai importanta este lipsa a cel putin inca 1-2 parteneri externi care sa ofere o piata de desfacere garantata, eventual si a unui producator important de avioane de lupta cu care trainer-ul sa fie oferit la pachet, producator care sa ajute la strategia de marketing si gasirea unor piete comune de desfacere pentru binomul multirol-trainer. Partenerii externi ar trebui sa participe cel putin la definirea cerintelor, daca nu si cu anumite faze de productie, dupa modelul implementat de Saab. Iar ca si posibili parteneri regionali pentru Romania intr-un astfel de program vad Turcia si Polonia.

EADS-Mako/Heat

Anularea programului EADS-MAKO/Heat a lasat majoritatea Europei fara o optiune de avion de antrenament si lupta monomotor supersonic, M346 fiind bimotor, transonic si destul de scump. Astfel, daca se alege parteneriatul cu Saab sau cu Dassault, am putea oferi Europei o solutie monomotor mult mai eficienta ca si costuri si complementara trainerului bimotor italiano-rusesc M346/YAK-130

In acelasi timp, costurile foarte ridicate pentru avioanele de lupta multirol dar si reducerile bugetelor aparare ale multor tari si redefinirea strategiei de aparare duc la orientarea interesului unor tari mai putin pretentioase, mai mici sau cu dificultati financiare fie catre avioane de lupta chinezesti de categoria lui JF-17, fie catre un hibrid trainer/fighter la jumatate din pretul unui luptator pursange, dar care este capabil sa indeplineasca 70-80% din sarcinile acestuia.

Trainerul chinezesc L15

Sunt convins ca un design reusit, un cost mai scazut, precum si un parteneriat cu unul dintre producatorii majori de avioane de lupta in urma offset-ului de achizitie de astfel de aparate, ar putea sa ne deschida si noua o nisa pe piata acestui domeniu, si asta intr-o fereastra de 3-4 ani, atat in domeniul avioanelor de antrenament de baza cat si a celui avansat, subsonic/supersonic.

 

Polonezii au incercat sa abordeze putin diferit problema, trecerea de la avionul de antrenament de baza la cel supersonic facandu-se, pentru a reduce costurile, printr-un avion de antrenament subsonic de mici dimensiuni, similar celor civile din kit-uri, dar care sa nu inglobeze echipamente militare ci doar electronica de simulare a luptei, in conditii de inalta manevrabilitate -4G/+9G. Este cazul avionului Marganski Myslowski EM-10 Bielik Jet, conceput ca inlocuitor al venerabilului Iskra sub numele initial de Iskra2:

http://en.wikipedia.org/wiki/EM-10_Bielik

avion care a zburat prima oara in 2002, dar a fost abandonat ulterior desi era un concept deosebit.

 

EM-10 Bielik

Iata si datele tehnice, deoarece conceptul imi pare demn de retinut:

•           Crew: two pilots

•           Length: 9.00 m ()

•           Wingspan: 6.60 m ()

•           Height: 2.50 m ()

•           Wing area: 11.90 m² ()

•           Empty weight: 1700 kg ()

•           Max. takeoff weight: 2,500 kg ()

•           Powerplant: ×

Performance

•           Maximum speed: 1000 km/h

•           Stall speed: 155 km/h ()

•           Range: 2500 km ()

•           Rate of climb: 75 m/s ()

 

De asemenea, o prezentare a proiectului poate fi gasita si aici: http://stefenelli.com/bielik/new%20concept-02.pdf

 

Probabil ca si industria aeronautic romaneasca ar avea de castigat daca ar incepe cu studiul unor concepte de trainere subsonice/supersonice civile, care inglobeaza multa inovatie dar cu bani foarte putini si cu acesta lectie in minte sa conceapa un nou avion de antrenament.

 

Printre proiectele mai deosebite ar fi Viper Mk2/Fanjet, un turbofan subsonic realzat din kit-uri de asamblare de 350.000$,  care a fost propus si in versiune de trainer militar. La un motor de doar 12 kN atinge 700 km/h, deci ma gandesc ca un Viper-Rolls Royce Mk2 la 19kN similar celui de IAR-99 si anumite modificari complementare l-ar apropia de capabilitatile lui IAR-99.

Viper Mk2/Fanjet

Javelin MK10/20 a fost o alta incercare de a realiza un proiect low-cost pentru un jet personal de mici dimensiuni,  dar care avea un design militar la baza. De altfel, MK20 a fost dezvoltat ca trainer militar de catre Aviation Technology Group si Israel Aerospace Industries, primul zbor avand loc la 30 septembrie 2005 iar costul unitar era estimat la aproape 3 mil $. Proiectul a fost oprit din lipsa de fonduri iar ATG a falimentat. Acest avion este de asemenea in aceeasi categorie cu IAR 99, avand 2 motoare de 8 kN si putand atinge o viteza de  952km/h.

Javelin MK10/20

Bede BD-10 a fost primul supersonic realizat din kit-uri de asamblare, din care s-au realizat in varianta initiala BD5 doar 5 exemplare, scopul proiectului fiind si producerea unei variante militare. Absenta unui motor adecvat dar si alte probleme initiale au dus la regandirea proiectului, incluzand motorul General Electric J85 in varianta militara cunoscut si ca General Electric CJ-610 in varianta civila, motoare ce au echipat si T-38 Talon si F-5 Freedom Fighter, avioane cu care se asemana designul final monomotor. Au existat si motorizari alternative cu Williams FJ44 si Pratt & Whitney JT12.

Bede BD-10

Caracteristici generale:

Crew: one pilot

Capacity: 1 passenger

Length: 28 ft 10 in (6.53 m)

Wingspan: 21 ft 6 in (6.55 m)

Height: 8 ft 1 in (2.46 m)

Wing area: 98 ft2 (9.1 m2)

Empty weight: 1,600 lb (725 kg)

Gross weight: 4,430 lb (2014 kg)

Powerplant: 1 × General Electric CJ-610, 2,950 lbf (13.12 kN) each

Performance

Maximum speed: Mach 1.4

Cruise speed: 593 mph (957 km/h)

Range: 1,550 miles (2,499 km)

Service ceiling: 45,000 ft (13,715 m)

Rate of climb: 30,000 ft/min (152 m/s)

 

Revenind la antrenamentul de baza, turbopropulsorul RFB Fantrainer a fost un concept deosebit bazat pe un motor Wankel, dezvoltat de Rhein-Flugzeugbau GmbH incepand cu 1978, ultima versiune produsa fiind Fantrainer 600, denumit Fanjet 600, dar existand si proiecte de upgrade: Fantrainer 800/1000/1200/1500 . Intrarea in service s-a facut in 1982, prin plasarea unei comenzi de 47 de aparate, seriile 400 (motor Allison-250-C20B de 545 CP) si 600 (motor Allison 250-C30 de 650 CP), de catre Fortele Aeriene Tailandeze. Scopul era antrenamentul avansat al pilotilor inainte de trecerea pe F-5 Freedom Fighter. Aripile au un unghi de 6° pentru echilibrarea centrului de greutate iar cele 4 celule de combustibil de 96 litri fiecare sunt integrate in structura aripii de fibra de sticla, inlocuita de Tailanda cu aluminiu.

 

RFB Fantrainer

Avionul a fost re-evaluat de Luftwaffe in 1986 in configuratiile de jet trainer si purtator de arme insa nu s-a concretizat in comenzi.

 

De asemenea, s-a mers si pe dezvoltarea de catre JPATS si Rockwell a unei variante cu turboreactor – Ranger 2000 din care s-au construit 2 exemplare. Acesta este un exemplu de platforma comuna turbopropulsor – jet despre care vorbeam la inceputul articolului. Ranger 2000 a concurat ca si jet-trainer pentru Fortele Aeriene si Marina SUA, cu prototipuri construite in Germania, avand un motor  turbofan Whitney Canada JT15D-5C si adaugandu-se prize de aer deasupra ripilor fata de designul original.

Ranger 2000

Design asemanator, bivalent pentru turbopropulsor si jet este vechiul dar revolutionarul Kyushu Shinden, un concept japonez din al 2-lea razboi mondial capabil de viteze de 750 km/h proiect probabil inrudit cu Dornier DO-335 Pfeil al germanilor, cu capabilitati asemanatoare, dar cu 2 motoare, sau Saab-21 suedez.

Kyushu Shinden

Dornier DO-335 Pfeil

Ar mai exista niste sugestii asemanatoare de design pe care as dori sa le pomenesc in trecere, dar deocamdata nu sunt decat deviant art amuzant al celor de la Stavatti, importanta fiind insa ideea de baza pe care o reliefeaza destul de bine: SM27.

Concept SM27 turbopropulsor

Se poate ramane si pe ideea unui trainer de baza configurabil in avion de lupta usor, asa cum este cazul lui Embraer EMB 314 Super Tucano, un avion ce poate opera pe teren accidentat, este foarte manevrabil, are o semnatura IR redusa si incorporeaza avionica si arme de generatia a -4ª. Insa si pretul este pe masura, variind intre 9 si 14 mil$/ bucata.

Embraer EMB 314 Super Tucano

            Asa cum americanii au reusit sa dezvolte in anii ’70 si apoi ’80 ai secolului trecut o modificare a P-51 Mustang – PA-48 Enforcer, ma intreb daca ar fi atat de greu sa avem un program  similar preluand deja proiectul la cheie sau, folosindu-ne de experienta lor, sa facem un derivat al IAR-80 pentru scoala si suport tactic usor, revitalizand o traditie. Asta in cazul proiecte mai complexe de genul celor prezentate pana aici ar fi prea mult pentru industria noastra aeronautica intr-o prima faza.

PA-48 Enforcer

IAR-80

Sincer, eu cred ca industria romaneasca mai are inca capacitatea sa se angajazeze in oricare dintre alternativele prezentate. Vointa de a o face este insa altceva.

 

 

Marius Zgureanu

Reclame

Intelegerea dintre Israel si Italia, pentru M-346 s-a definitivat

Standard

Cele doua tari au cazut de acord asupra afacerii si au formalizat prin semnarea contractelor adiacente.

Astfel Israelul va primi 30 de aparate M-346 de la Alenia, avioane folosite pentru antrenamentul avansat si atac la sol, iar in schimb Italia va achiziona din Israel echipamente militare, in suma egala cu valoarea contractului pentru avioane.

Suma vehiculata, pentru 30 de aparate, simulatoare, suport logistic, motoare si piese de schimb si de asemenea pentru pregatirea pilotiilor evrei, este de un milliard de euro.

In schimb partea italiana s-a angajat la urmatoarele:

-sa achizitioneze de la IAI doua avioane Gulfstream G550, in configuratie de avertizare timpurie, dotate cu radare AESA, sisteme IFF si masuri de razboi electronic pasiv, dezvoltate de Elta si SELEX-Elsag.

-compania italiana Telespazio a semnat de asemenea un acord, cu cei de la IAI ca principal subcontractor pentru sistemul de sateliti de recunoastere Italian OPSAT 3000. Detaliile implicarii IAI in dezvoltarea satelitilor, nu sunt cunoscute, insa se vorbeste de sistemul israelien Jupiter, care ar putea fi integrat pe OPSAT. Jupiter este un sistem de inalta rezolutie construit de Elbit Systems.

 

M-346 este un avion de lupta transonic, bimotor, cu o avionica compatibila cu avioanele de generatie 4.5, var primar cu rusul YAK-130, cu care de altfel a si fost construit, printr-o colaborarea intre Italia si Rusia. Pana in prezent Singapore a comandat 12 aparate, Italia, iar acum Israelul 30 de bucati.

 

Acum puteti spune ca sunt obsedat de avioane si contracte, dar totusi…un milliard de euro-30 de avioane noi, transonice, ultra-performante, capabile atat de vanatoare usoara si politie aeriana, cat si de pregatirea pilotiilor si LCA, adica exact ce ne-ar trebui noua acum, ca tot suntem saraci!

Adica, da domne, Romania nu are bani de supersonic, nu acum, dar pentru a  ne pastra totusi o forta aeriana credibila, piloti bine pregatiti, am cumpara si noi 30 de aparate M-346, contra sumei de un milliard de euro. Acest milliard incuba, asa cum am scris mai sus: suport logistic, motoare si piese de schimb, simulatoare, pregatirea pilotiilor si, bineinteles, offset in valoare de un milliard de euro.

Am cumpara 15 avioane, daca chiar nu avem bani, dar am reusi sa pastram bunul cel mai de pret al unei aviatii militare: pilotii!

Cum avioanele olandeze ne vor costa cam tot atat, parere personala, de ce sa nu cumparam avioane noi, avioane cu care am da lovitura!

Adica am avea niste avioane de antrenament si trecere pe supersonic ultramoderne, ne-am scoate si cu politia aeriana, am avea in sfarsit si noi un LCA foarte bun, iar peste cativa ani, cand in sfarsit vom cumpara avioane supersonice, flota de M-346 ar fi o perfecta completare si mai ales ar fi nou-nouta, pregatita sa-si faca datoria inca 25 de ani.

De ce nu facem acest lucru?! Poate ca in articolul de mai jos, am explicat de ce…

Sursa: Xairforces

 

GeorgeGMT

Yak -130 vesti foarte proaste!

Standard

Din pacate, pentru ca ador acest avion, se pare ca Fortele Aeriene Ruse vor renunta YAK -131, avion de atac la sol, in urma vulnerabilitatilor foarte mari descoperite in urma testelor.

Rusia dorea sa achizitioneze 200 de bucati special pentru rolul de CAS in variant YAK-131, insa in urma zborurilor de testare pilotii au remarcat o mare vulnerabilitate la zborurile la joasa altitudine si astfel expertii rusi au ajuns la concluzia ca mai bine ar fi daca ar revitaliza batranele Su-25.

Pana acum sortii se aratau prietenosi cu YAK-ul. Rusia avea in vedere achiztionarea ambelor variante, atac la sol si antrenament avansat, avea ceva sanse de export , una peste alta se parea ca YAK-ul scoate din nou capul in lume.

Acum totul pare naruit! Rusia va cumpara cateva aparate pentru antrenamentul pilotiilor sai, insa grosul aparatelor urmau sa fie Yak-131 pentru atac la sol, iar din pacate aceasta varianta, deocamdata cel putin, a iesit din discutie. De asemenea nici sortii pentru export nu stau mai bine. Siria a semnat un contract pentru 36 de aparate in valoare de 550 milionae de dolari, dar situatia din Siria si faptul ca inca nu s-a executat nici o plata a facut ca productia aparatelor siriene sa nu inceapa inca. Iar daca guvernul Assad cade, sansele ca Siria sa-si mai pastreze cuvantul, odata intrata pe orbita occidentala sunt foarte fragile.

Foto: Airliners.net

Asa ca deocamdata YAK-130 se poate baza doar pe comenzile interne ale Aviatiei Ruse in  numar de 55 de exemplare, menite sa inlocuiasca batrana flota de avioane de antrenament formata din L-29 si L-39 a caror resursa scade vazand cu ochii.

Astfel singura comanda ferma din afara Rusiei este Algeria care a comandat 16 bucati, primul fiind livrat in urma cu doi ani. De asememnea Aviatia Rusa a primit primele aparate in urma cu trei ani, pretul de export fiind undeva in jurul sumei de 15 milioane de dolari.

De aceasta data nu pot sa rad sau sa ma bucur de tragedia rusilor pentru simplul motiv ca YAK-130 este, pentru mine, cel mai frumos avion de antrenament avansat din lume, si sincer deplang soarta lui. Sper doar ca inginerii rusi sa gaseasca solutii pentru remedierea problemelor aparute in cazul variantei de atac la sol, YAK -131.

Sursa: strategypage