Arhive pe etichete: industria aeronautica romaneasca

Un viitor program Lancer pentru F16, baza a parteneriatului strategic romano-israelian?

Standard

Luand in considerare situatia extrem de precara in care se afla armata romana datorita dotarilor invechite, situatie expusa in articolul “Problemele majore ale inzestrarii armatei romane si ale industriei de aparare” dar si tinand cont de incapatanarea, oarecum de inteles in contextul parteneriatului strategic cu SUA, Polonia si Turcia, decidentilor romani de a cumpara avioane F-16 pentru dotarea fortelor aeriene romane, am incercat sa gasesc o solutie de compromis care sa ofere si offset-ul necesar Romaniei, offset sustinut cu consecventa de catre blogul RumaniaMilitary, (Inzestrarea armatei romane versus cresterea economica si solutia offset-ului) dar si costuri scazute si solutii pe termen lung, asa cum ne dorim cu totii.

Proiecte aeronautice romanesti mai putin cunoscute

 Istoric vorbind, in anii de dupa revolutia din 1989, Israelul a fost cel mai important, si aproape singurul partener in dezvoltarea tehnicii militare romanesti cu solutii relativ ieftine dar foarte potrivite si moderne pentru necesitatile armatei noastre, deci implementarea de noi solutii nu ar fi decat o continuare naturala si cu costuri si efort de acomodare redus. Tinand cont de forta sa economica, prezentata si in articolul “Israel: date economice – posibil model pentru Romania?” si de faptul ca majoritatea firmelor de aparare israeliene apartin statului, oare ar fi posibila o colaborare extinsa si negocierea unui pachet de echipamente si tehnologie, la nivel de stat, intre Romania si Israel, in contextul unui parteneriat strategic, dand substanta si relatiilor exceptional de bune dintre cele 2 tari?

 

ATROM

 

Astfel, am putea da continuitate programelor deja existente, cu noi upgrade-uri, am pune in aplicare studii si proiecte deja definitivate dar ne-introduse in productie (ATROM realizat cu Soltam, IAR-109 Swift realizat cu IAI) si demara proiecte noi cu infuzii de tehnologie, totul acompaniat de un offset la nivel inter-guvernamental cu un eventual credit oferit de maestrii recunoscuti in ale finantelor la nivel international (ma intreb cat de mult ar creste credibilitatea Romaniei pe pietele externe cu o linie de credit israelian sau macar intermediata de acestia ?!).

IAR-109 Swift

 

Firmele israeliene s-au dovedit capabile de a dezvolta evolutii consistente pe aproape orice tip de platforma militara existenta la ora actuala, in special pe cele americane, la un raport pret-calitate care sfideaza orice concurenta. Un parteneriat tehnologic al Romaniei pe aceste domenii ar aduce beneficii imense, mai ales in contextul marketing-ului extrem de profesionist al israelienilor.

 

MIG-29 Sniper la muzeu

MIG-29 stocat la baza M.Kogalniceanu

Ca sa ajungem la detalii, ma gandesc la un contract cadru pe termen mediu si lung pentru modernizarea unei mari parti a dotarii armatei romane (nici un monopol nu ar fi de dorit), de la avioanele de lupta F16 la un standard comun (si apoi MIG29 sau chiar si MIG21), la rachete aer-aer, sol-aer, aer/nava-nava, antitanc, la tancuri si blindate, la artilerie autopropulsata, la fregate si corvete, totul cu offset, transfer de tehnologie, joint-venture si licente. Si toate acestea ne-ar impulsiona poate si dezvoltarea TBT-ului, a unui elicopter de transport si lupta sau a IAR-XT si chiar a armei de asalt. Un exemplu similar este Irak-ul, care a lansat un program de inzestrare de 12 mld.$, program demarat prin achizitionarea din SUA a 36 de avioane de lupta F-16IQ Block 52 a caror livrare va incepe din 2014.

TBT

Pornind de la “durerea” noastra cea mai mare, avionul multirol, si de la faptul ca acum cativa ani se pare ca am avut o mana intinsa din partea Isrealului de a cumpara si moderniza in comun avioane uzate F16 Bl25 din SUA, oferta pe care se pare ca am refuzat-o destul de suspect,  ma gandesc ca Israel va dori in curand sa-si modernizeze flota de peste 300 de avioane F-16 (din care maxim 100 sunt la standard F-16I Sufa, cele mai vechi fiind retrase in paralel cu introducerea F35 in serviciu, la un maximde 75 de bucati) in urma lectiilor invatate din Iran, datorita aparitiei standardului F-16V

 dar si a detinerii unui radar AESA indigen – ELTA EL/M 2052.

F-16I Sufa

 

F-16V

In plus Israel Aircraft Industries este firma de stat deci putem spera la offset+credit avantajos spre deosebire de o tranzactie directa cu SUA, putand ocoli astfel si problema absentei creditului furnizor din partea statului sau trezoreriei americane, israelienii actionand astfel ca si intermediar cu acceptul SUA,  dar si la un transfer tehnologic de genul celui pentru MIG-21 Lancer. Astfel, in completarea si mai ales in locul avioanelor F-16A/B portugheze, am putea cumpara cateva zeci de F16 Block 25 care ar putea fi aduse la un standard echivalent F-16V dar cu tehnologie israeliana si asimilarea unei mari parti a mentenantei si upgrade-urilor in tara. Totul la un pret probabil intre 20 si 30 de mil.$ bucata si considerand ca avioanele Bl25 sunt donate de SUA, afacere similara cu cea oferita de SUA acum ceva mai mult de un an. In orizontul a 10-15 ani este posibil ca Lockheed Martin sa renunte sa mai ofere evolutii ale F-16, V fiind probabil ultimul upgrade inainte de a se focaliza exclusiv pe F35, insa Israel si eventual Romania, ca si partener, ar putea primi acceptul pentru mentenanta si upgrade-uri similare programului Lancer pentru intregul parc F16 disponibil la nivel mondial. Astfel am putea ajunge intr-o ipostaza apropiata cu cea pe care am sugerat-o in materialul “Multirolul construit in Romania” (https://rumaniamilitary.wordpress.com/2011/11/17/multirolul-construit-in-romania/ ), si anume “centru regional de cercetare, intretinere si imbunatatire a aparatelor produse de Lockheed precum si, la nivel militar, a unui centru de antrenament pentru Europa de E si SE” , centru de care ar beneficia “intregul flanc estic si sud-estic al NATO: Polonia, Turcia, Grecia, Italia, Israel si probabil in curand Bulgaria, Croatia, Muntenegru,Macedonia, Albania si R. Moldova”.

Ca si imbunatatiri, pot exista evolutii limitate ale liniei F-16, de genul celor expuse in materialul “Multirolul si optiunile Romaniei” (https://rumaniamilitary.wordpress.com/2012/02/29/multirolul-si-optiunile-romaniei/ ): prize de aer DSI, motor mai puternic eventual capabil de supercruise si tractiune vectoriala, scaderea semnaturii radar, capacitatea de a putea opera si de pe piste mai slab amenajate, scaderea costului menetenantei prin modularizare dupa sistemul Saab, pachete noi de avionica si cabina compatibile cu F35/F22 Raptor, dezvoltarea de drone pe aceeasi structura.

F-16 DSI

Asa cum spuneam mai sus, pachetele noi de avionica, intre care si radarul  EL/M 2052 (AESA) ar putea fi folosite cu succes si la dezvoltarea unei linii MIG-29 Sniper Plus sau Mig-21 Bis/Bison – J-7 Lancer 2/Plus si chiar a unui avion de antrenament derivat similar cu Guizhou JL-9 chinezesc, in cazul ca dorim sa re-folosim o parte din ce exista stocat la nivel mondial si mai are rezerva de ore de zbor sau doar pentru export, dupa cum sustineam in ““MIG-21 LanceR o solutie inca viabila pentru Romania ?”, impartind profitul cu partenerul israelian. In plus, Israel are capacitatea de a achizitiona echipamente din tari „incomode” pentru noi, cum ar fi Rusia, China sau India, astfel ca am avea platforme ieftine second-hand pe care pot fi integrate noile sisteme.

Guizhou JL-9

Avionul poate face dintr-un pachet mai larg, alaturi de rachete antiaeriene Derby sau Python (integrate si in sistemul Spyder), Barak 8 pentru protectie AA si racheta de croaziera/antinava Delilah, ce pot fi folosite la modernizarea fregatelor si corvetelor din dotarea Marinei Romaniei, dupa cum propunea materialul Variante pentru modernizarea fregatelor T22”.

Sistem Spyder (Python+Derby)

 

Barak 8

De asemenea, poate fi dezvoltata o noua varianta de sistem SOCAT (Sistem Optronic de Cercetare si Anti-Tanc=Optronic System Research & AT), refolosind rachetele Spike deja achizitionate alaturi de noile lor variante, sistem ce poate fi integrat pe un nou elicopter de lupta sau transport al Fortelor Armate Romane (sa nu uitam ca Israel detine peste 30 de elicoptere Cobra la standardul AH-1 „Tzefa”). Turelele Rafael sunt deja prevazute pentru inzestrarea TBT-ului (Saur3) dar si a MLI-84M – OWS 25R (cost upgrade 1.5 mil$/bucata) gama de arme si echipamente poate fi extinsa putand duce la o noua versiune a tancului TR-85M1 sau al unui derivat al tancului Merkava, adaptat cerintelor Fortelor Terestre, alaturi de derivatele sale, printre care masina de lupta Namer, cu cele mai noi sisteme de protectie, cum ar fi Trophy.

Evolutie PUMA SOCAT? – deviant art

Pentru artilerie, proiectul ATROM dar si mortierul Cardom ar fi achizitii necesare unei armate moderne.

Sistemul SOCAT

Merkava 4/V (pentru export)

 

Turela Rafael

 

Turela OWS-25R produsa la UMB 

Iar in incheierea pachetului, putem vorbi de sistemele de protectie balistica antiracheta Arrow block 5 /Arrow 3 sau Iron Dome, care ar putea ajuta la securizarea scutului anti-racheta dar si a altor obiective importante de pe teritoriul tarii noastre.

Arrow

                Punand cap la cap aceste detalii, ar putea rezulta unul dintre cele mai bune planuri de inzestrare a Armatei Romane la costuri si calitate avantajoase, alaturi de investitii serioase prin offset din partea uneia dintre cele mai sanatoase economii si un credit avantajos. Acest plan s-ar putea realiza printr-un acord cadru etapizat pe o perioada de 10 ani, pentru a da timp si offset-ului sa produca mare parte din sumele pentru achitarea imprumutului iar la finalizare am detine echipamente si tehnologii care vor fi permanent modernizate alaturi de partenerul israelian iar exploatarea ar fi ieftina si facila prin asimilarea unei mari parti a ei in industria romaneasca. In plus, mare parte din produsele comune ar beneficia de o piata semnificativa pentru export, ceea ce in timp ar aduce si profit producatorilor si integratorilor.

                Astfel, am incercat sa mai ofer inca o varianta alaturi de celelalte aduse in discutie in ultimul timp, ca solutii pentru dotarea invechita a armatei dar si pentru relansarea economiei romanesti…

 

 

Marius Zgureanu

 

 

 

 

IAR-825 TP TRIUMF

Standard

La sfarsitul luni iulie, in articolul ” Light Attack/Armed Reconnaissance”,  treceam in revista cele mai importante aparate de antrenament turbopropulsoare produse in acest moment in lume, precum si cateva incercari in domeniu a vecinilor nostri turci, sarbi si polonezi.

Revin astazi cu povestea aparatului IAR-825 TP TRIUMF, aparat care din pacate a ramas la stadiu de prototip.

Dupa succesul aparatului IAR-823, proiectat la Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale Bucuresti si construit de IAR Brasov, s-a trecut la proiectarea unui nou aparat, bazat pe IAR-823 care prezenta ca noutati amplasarea locurilor in tandem si echiparea cu un motor turbopropulsor.

Aparatul, numit IAR-825, a mostenit aripa si trenul de aterizare de la IAR-823, motorul folosit find un turbopropulsor Canadian  Pratt & Whitney Canada PT6 care furniza 680 hp. Se pare ca motorul a fost achizitionat second-hand de la un american pentru suma de 6500$ (legenda pe care sper sa o poata confirma cineva).

Primul zbor a avut loc in data de 12 iunie 1982, apartul avand inmatricularea  YR-IGB. Rezultatele obtinute dupa primele zboruri fost bune.

Ca urmare IAR -825 TP a fost prezentat in acelasi an la Farnborough International Air Show.

Din pacate lucrurile au inceput sa mearga rau pentru programul IAR-825, care nu a fost considerat prioritar intr-o epoca in care se construisera 80 de  IAR-uri 823, se incepuse constructia sub licenta a YAK-ului 52 si se lucra la IAR 99. Un alt motiv se pare ca era acela ca nu se dorea cumpararea de  turbopropulsoare din Canada, intr-o perioada in care Ceausescu incerca sa reduca prin toate mijloacele importurile si sa creasca exporturile (din pacate in special alimente). Banuiesc ca acesta a fost si motivul pentru care s-a incercat remotorizarea cu un motor Lycoming cu piston si a devenit IAR-831 Pelican. O lunga perioada aparatul a “zacut” la Brasov pentru ca in final sa fie remotorizat cu motorul turbopropulsor si vandut in SUA in 2006 unde a fost  inmatriculat N825BA. Avionul este detinut in prezent de un american din Tennessee.

Intrebarea  care se pune acum, (cand IAR-823 a fost retras din serviciu, cand YAK52 se apropie si el de pensionare si industria aeronautica se prabuseste lipsita de comenzi), este daca redemararea programului unui aparat turbopropulor nu ar fi balonul de oxigen care sa salveze industria aeronautica si sa permita intreprinderilor sa-si pastreze specialistii la un pret minim,  pana ce vremuri mai bune vor permite proiectarea si constructia unui urmas al IAR-ului 99.

 

 

Sorin 

Avioane noi versus avioane sh, o comparatie strict economica.

Standard

Asa cum i-am promis ieri lui Marius, iata un calcul comparativ pentru achizitia de avioane.

Asadar, in articolul de mai jos, aveti o fundamentare financiara si economica pentru avioane sh versus avioane noi, cu cifre si dobanzi+costuri totale, asta ca sa nu mai zbiere nimeni ca nu avem bani. Astept cu interes un argument in favoarea ideei, ca Romania este prea saraca penrtru a plati 60-70 de milioane de euro pe an(bani pe care s-ar putea sa nu-i platim deloc), in schimbul a 24 de avioane de lupta noi!

Asa cum am spus mereu, argumentul lipsei banilor este doar praf in ochi, acum aveti in fata ochilor un mic calcul de rentabilitate. Toate sumele au fost rotunjite in sus, iar asta inseamna ca in realitate sumele platite de Romania vor fi mai mici.

 

In esenta lucrurile sunt extrem de simple si comporta mai puncte de vedere care trebuie luate in considerare in cadrul unei astfel de alegeri. Asadar vom merge pe varianta cu 24 de avioane.

1.       Consideratii generale

La orice achizitie de avioane militare, care sa inlocuiasca actuala flota de MIG-21 LanceR, trebuie avute in vedere costurile fixe, care sunt al dracului de mari. In principiu costurile fixe sunt acele sume care nu pot fi modificate substantial, nici daca cumperi avioane noi sau avioane vechi, nici daca cumperi 15 sau 48.

Acestea sunt fondurile necesare pentru conversia bazei materiale si a infrastructurii, pregatirea personalului navigant si al tehnicienilor, piese de schimb si armament, simulatoare.  Aici ar mai trebui adaugat ca in cazul unui numar mic de avioane, nu vom avea nici capacitatea de a le repara in tara si asta datorita faptului ca la un numar mic, nu exista motive economice sa modifici infrastructura de la Aerostar, mai bine le sui pe trailer si le trimiti in afara. Bineinteles ca intr-un astfel de caz, specialistii tai in avioane supersonice dispar.

2.       Avioane noi sau SH, strategia care trebuie urmata

In principiu, nu are niciodata rost sa cumperi ceva la mana a doua. Costurile de exploatare sunt mai mari, diponibilitatea este mai mica, capacitatea de a moderniza o structura deja veche, considerabil redusa. In afara de aceste aspecte pur tehnice, finantarea unei achizitiei sh nu poate fi facuta decat pe banii tai, iar costurile fixe, aproape la fel de mari ca si in cazul aparatelor noi, te vor trage la fund. Adica un F-16 sh, nu poate decola tot de pe o pista sh, ci la fel ca in cazul unui avion nou, va avea nevoie de infrastructura nou.

Nu poti cere investiti in contrapartida, offset, daca cumperi avioane vechi, pe un motiv destul de simplu: aparatele sunt o afacere de la guvern  la guvern, iar guvernele nu ofera offset. Modernizarea unor structuri deja vechi, poate insemna o suma cuprinsa intre 10 si 20 de milioane de euro per aparat. O astfel de suma poate insemna, in cazul nostru, cu 24 de avioane, 240-480 milioane de euro. Dar suma este mica in comparatie cu cei 800-900 de milioane necesari pentru a acoperi costurile fixe. Intr-un astfel de scenariu offsetul este doar o gluma si cel mai probabil va consta din donatii de echipamente, si ele la fel de vechi, din partea statului de la care am preluat avioanele. Exemplul Germaniei cu Gepardul, este cred edificator. Am primit trei tractoare de artilerie, din anii ’60.

Foto: http://www.flickriver.com/photos/tags/bergepanzer/interesting/

In cazul avioanelor noi, totul, dar absolut totul este diferit. Costurile fixe, desi aceleasi, pot fi introduse in achizitia generala de avioane si vor fi incluse in pachetul de offset. Avioanele noi iti ofera garantia ca le vei putea zbura conform cu manualul, ca nu vei avea surprize si cel mai important: iti asigura accesul la o finantare rapida si foarte ieftina.

3.       Finantarea

In cazul aparatelor sh, finantarea va veni de la bugetul de stat. Adica vom primi avioanele si apoi ni se vor lungi urechile dupa modernizare, pe modelul fregatelor. Daca respectivele avioane zboara cat de cat, asta va fi. Tunul de bord, cateva rachete Matra si Python 3. Infrastructura va fi mosmondita, indesata sa intre in limitele necesare pentru noul avion, cativa piloti, cativa tehnicieni si gata. Bani nu vor fi de la bugetul statului in vecii veciilor.

In cazul avioanelor noi, nu avem astfel de probleme, finantarea vine o data cu avionul si este problema producatorului de avioane si a guvernului sau.

4.       Avioane noi+offset+finantare

Acum sa prezentam schema economica a unui contract serios pentru achizitia de 24 de avioane noi.

Un avion nou fulloption ne duce la peste 100 de milioane de euro bucata. Asta inseamna, conform si cu ce a spus Mark Gintestein, 2.4-2.5 miliarde de euro. Daca Romania s-ar imprumuta de acesti bani, dobanda platita ar fi in jur de 7% pe an, la limita intrarii in incapacitate de rostogolire a datoriilor. In primavara Romania a luat 1.5 miliarde de dolari, de pe piata americana de capital, cu o dobanda de putin sub 7%. Deci acesta este pretul la imprumuturile pe care statul roman le face. Foarte scump.

Dar in cazul avioanelor, sau a oricarei tehnici de lupta cumparata prin offset, astfel de probleme pur si simplu nu se pun. Aici exista doua variante:

credit guvernamental direct, de la ministerul lor de finante, catre ministerul nostru de finante. In astfel de cazuri dobanda oferita este undeva in jurul valorii de 1.5%, sau chiar mai mica

credit obtinut de Romania de pe pietele externe de capital, DAR cu garantarea imprumutului de guvernul tarii de la care cumparam avioane. In cazul SUA sau al Suediei, rata dobanzi la un astfel de imprumut bate spre 2.5%. Desi mai mare, este perfect suportabila.

Acum sa facem calcule: 2.5 miliarde de euro, pe o perioada de 15 ani, cu dobanda calculata la sold regresiv de 2.5% , ne poate face sa platim in total in jur de  3 miliarde de euro, adica o rata anual de sub 200 de milioane de euro.

ATENTIE!!! Daca am lua creditul direct de la guvernul respectiv, la o dobanad de 1-1.5%, rata anuala ar fi undeva la sub 160 de milioane de euro pe an.

Acum, cei 2.5 miliarde de euro imprumutati se vor intoarce ca offset in economia romaneasca. Acesti bani vor fi investiti, in urma negocierilor si mai apoi vor produce ei insisi bani: taxe, impozite, locuri de munca, exporturi. Una peste alta cam toate variantele de calcul arata ca respectivele investitii  pot aduce la bugetul statului, macar o suma egala cu ratele platite de noi la imprumut.

Dar haideti sa fim pesimisti si sa presupunem ca 2.5 miliarde de euro investiti in cinci ani, vor aduce catre buget doar 100 de milioane de euro!!! OK atunci mai punem noi inca 60 de milioane pentru a avea 24 de avioane noi. Credeti ca este atat de scump?!

In cazul in care am lua 48 de avioane, suma mai mare care ar fi investita in economia noastra, ne-ar oferi o si mai mare libertate de impunere, cat de cat, a locului si a zonei in care am dori noi sa se faca offsetul. Iar in cazul prezentat de RoMilitary a unui imprumut masiv de 30 de miliarde, pentru dotarea intregii armate, libertatea de miscare ar fi enorma.

Practic cu cat cumperi mai mult, cu atat partenerul tau de afaceri este mai flexibil. Nici un guvern nu si-ar permite sa trateze Romania neserios, cand ar avea in fata contracte prezumtive de 15 miliarde de euro. Alte preturi, alte investiti, alte beneficii.

 

Consideratii finale

Un avion vechi inseamna paguba pe toata linia. Militar este greu de exploatat, scump si mai ales dificil de mentinut in zbor, cu o disponibilitate a flotei foarte scazuta, undeva sub 40%.  Mai inseamna si bani direct de la buget, bani pe care nu-i avem, sau credit cu dobanda de 7%, credit pe care nu ni-l permitem. Mai inseamna avioane putine si cu resursa in pioneze, avioane care nu vor putea fi exploatate la maximum.

Un avion nou costa la poarta fabrici cam 50-60 de milioane de euro, iar pretul total, incluzand aici, piese, piloti, tehnicieni, infrastructura, etc, se duce la 110-120 de milioane. Diferenta dintre pretul la poarta fabricii si costul total sunt asa-zisele costuri fixe. Aceste pot fi si ele micsorate, in cazul avioanelor sh, dar daca sunt reduse, sunt reduse  pe baza scaderii capabilitatilor de lupta a flotei.

Avioane noi inseamna banii foarte ieftini si offset, adica un cost total, pe intrega perioada de rambursare a imprumutului undeva la sub 100 de milioane de euro pe an, iar daca totul merge bine chiar mai mic.

La avioane sh costurile totale vor fi apropiate de 1.7 miliarde de euro( credit +dobanda), cu dobanda de 7%, putin probabil pe o durata mai mare de zece ani, pentru ca nu suntem de incredere, iar asta inseamna eu exercitiu anual al creditului de  peste 150 milioane de euro, fara nici un ajutor din partea offsetului, care chiar daca va fi, va fi facut cel mai probabil pe model german, prin donatie de echipamente, cu care tara care ne-a dat avioanele oricum nu mai are ce sa faca.

Nemaivorbind aici ca in cazul avioanelor noi, vom reusi sa mai salvam ceva din resturile industriei autohtone aeronautice, iar in cazul unor cazaturi sh, tot ce a mai ramas se va duce dracului pe repede inainte.

 

Asadar daca cumparam avioane noi platim 60-100 de milioane de euro pe an, daca luam avioane vechi platim dublu. Problema este ca la avioane vechi trebuie sa facem noi rost de bani, bani pe care nu-i avem si nici nu-i vom avea, pe cand la avioane noi, banii nu sunt problema noastra. Noi vom ramane doar cu beneficile.

Stiu ca o astfel de abordare poate parea curioasa: adica guvernul nostru este atat de prost sa nu stie aceste lucruri, sau eu nu stiu ce vorbesc?!

Domnilor sunt printre voi suficienti oameni mai bine pregatiti decat mine, asadar va astept contraargumentele, insa sunt sigur ca nu veti gasi. Nu ma pricep eu foarte bine la militarie, dar le macro-economie mai stiu cate ceva. Asadar raspunsul la intrebarea cu guvernul…raspunsul este foarte simplu! Sincer habarnuam ce gandesc…

 

PS Nu fac aici apologia nici unui producator de avioane. Din punctul meu de vedere Romania poate achiziona de la Eurofighter Typhoon, Rafale sau Gripen, pana la F-16 sau SuperHornet, ideea sa fie noi si sa aiba in spate o finantare si un offset negociate serios.

Nici problema politica nu ma intereseaza. Primul partid care spune ca apararea este o prioritate, si mai si semneaza niste contracte, ca de gura mare  sunt satul, va avea tot sprijinul meu. Ma duc si la mitinguri si pun afise, numai sa vad ca in sfarsit baietii care ne conduc au inteles si ei ca banii, daca nu sunt trebuie facuti, nu taiati din cheltuieli, pana ramai damblagiu de foame.

 

George GMT

Giorgica chiaburul si Tica vanzatoare de tara. Istoria IAR 99 (5)

Standard

Jonctiunea ampenajului vertical urma sa o facem bazandu-ne pe principiul de la IAR 93, care de fapt era de la MIG21, daca mai tin bine minte. Adica longeronul din fata prelua incovoierea, iar longeronul din spate prelua doar torsiunea in jurul axei Z, fiind format doar dintr-un mic surubel, bagat intr-o carcasa sferica sa nu fie solicitat la incovoiere impiedicata. Longeronul anterior, la 93, era la incastrare frezat si prins de fuselaj cu suruburi verticale, care erau solicitate la intindere. Ferura de prindere era deosebit de masiva, eu personal urasc suruburile de intindere care traiesc din prestrangere. Stiam teoria suruburilor extrem de bine, il avusesem prof. pe Manea, pe atunci un fel de sperietoare, la organe de masini, chiar am fost dat la panoul de onoare in facultate de la examen.

Uite o poza la care tin foarte  mult. Recunosc ca sunt extrem de lenes, mi-am dorit o solutie la care sa muncesc foarte putin, de aceea am propus solutia „shtanga”, adica sa prelungesc longeronul principal, sa patrund in fuselajul posterior a lui Giorgica si sa ma prind de doua cadre. Pentru ampenajul vertical ar fi fost extrem de simplu, si zic io azi dupa 30 de ani, si extrem de eficient, desigur Georgica ar fi trebuit sa-si sparga posteriorul si sa bage doua feruri in cadre. Nu a fost de acord, ne-am ciondanit, ne-am injurat, mai ales io, ca el nu injura, i-am promis marea cu sarea, nu reuseam sa-l conving. Pan-la urma l-am luat ca arbitru pe Manea, seful sectiei de rezistenta, un tip extrem de dastapt, de altfel la un an dupa patanie a plecat de tot in USA. Acesta i-a dat dreptate lui Giorgica si astfel a trebuit sa fac o constructie destul de complicata formata din doua feruri de otel, nituite pe doua profile de aluminiu, care la randul lor erau nituite de longernul din tabla. Prinderea era cu doar doua suruburi, de forfecare, orientate in sensul zborului, X.
Si am mai avut o infringere la ampenajul orizontal, acesta avea o grosime relativa de numai 8%, coarda la extremitate era de numai 700mm, deci nervurile de cap aveau o inaltime de numai 8×7=56mm, extrem de greu de confectionat. Am propus 9%, da nu s-a aprobat, de abia de la al doilea avion s-a modificat toata documentatia cu 9%.
Dar totusi munca era comoda, in ampenaje nu se monta decat „cutia neagra”, un tub Pitot de rezerva si niste antene, plus legaturile cu sistemul de comenzi. O chestie deosebita era ca coiful era construit din fibra de sticla, nu mergea din metal, trebuia sa fie transparent la unde elecromagnetice. La 93, unde m-am ocupat de fuselajul central, eram stresat de electricieni, aia de la combustibil, hidraulica, climatizare, comenzi. Nu terminam bine desenele de cadre, longeroane, lise, ca ma trezeam cu unu de la comenzi care-mi radea talpa cadrelor cu levierele lui, unu de la electrice plangea ca n-are pe unde sa-si traga cablurile, si, si, si. Consumul de lame de ras desene era enorm la fuselajul central, la ampenaje era foarte multa liniste.
Inginerii cu picioarele pe masa
Era pe vremuri un banc, cica lipsa unui inginer nu s-ar face simtita, insa lipsa femeii de serviciu ar fi o catastrofa. Noi o aveam pe Tica, avea 1,50 cu motu’ de la basc si cantarea 40kg. imbracata de iarna. Avea o voce tunatoare, cand intra in hala de proiectare striga „inginerii cu picioarele pe masa”, era zi de spalat linoleumul. Puteai sa te afli in cea mai concentrata situatie, sa fi in discutie aprinsa cu un mare director, nu conta, toata lumea se supunea. Tica era analfabeta, fetele o mai ajutau sa scrie o cerere, sa faca una alta. In Institut aveam si o tamplarie, foarte buna se pare, fabricau machete si mock-up, unii ziceau ca mai degraba faceau mobila de lux pentru sefi, nu stiu, doar ca Tica a luat de acolo niste resturi de lemne, niste surcele, sa-si incalzeasca odaita. Fiind fata curata a invelit surcelele in niste desene ozalid pe care le gasise io stiu pe unde si pe care scria mare „secret de serviciu”. A fost data in discutia oamenilor muncii, unii au fost extrem de indignati de perfidia individei care a incercat sa vinda secretele institutului puterilor straine, schmecherind acestea ca fiind ambalaje. O perioada nu a mai spalat nimeni linoleulul, dar nu stiu cum intr-o zi am auzit din nou „inginerii cu picioarele pe masa”. Mi-a venit inima la loc, proiectul a continuat.
Un articol Neamtu-Tiganu

Multumesc, Lia, Rodica, Nuti si Luminita; IAR 99 (3)

Standard

Si ne-am pus pe treaba, mi-am facut o echipa beton, Lia si Rodica se ocupau de orizontal, iar Nuti si Luminita de vertical. Era tare placut, avea cine sa-mi fac cafea, chit ca uneori era nechezol, fetele faceau ordine in hartii, trageau in tus, reuseau chiar sa faca desene de executie, sa scoata detalii, cum se zice, eu ma ocupam de desenele de ansamblu si de zonele critice iar ele de restul. Fete bune, harnice si frumusele, cea mai batrana avea vro 28.
Stiu ca incepeti sa va ganditi la prostii, asa ca voi reveni la tehnica. In coada avionului sunt doua aripioare mici, orizontale, o numim Lia si una verticala, Nuti. Acestea se numesc ampenaje, ampenajul orizontal are o parte fixa, stabilizator si o parte mobila, profundor. La Nuti partea fixa se numeste deriva, iar cea mobila directie, uneori chiar carma. Aceste elemente sunt esentiale pentru zborul si siguranta avionului, sunt, sa zicem asa, rotile de directie la o masina. Un avion poate ateriza chiar fara o parte din fuselaj vezi aloha sau fara o aripa vezi filmuletul de la acest link. dar niciodata fara ampenaje.
La ce bun aceste aripioare? Cand pilotul trage de mansa, se misca in sus profundorul, aripa aia mica din coada si atunci apare o forta de sus in jos, care impinge coada in jos si prin momentul produs, se ridica botul avionului si astfel poate sa urce.

Si invers, cand pilotul impinge mansa, aripioara o ia in jos si botul in jos. Similar se-ntimpla cu ampenajul vertical, respectiv directia, doar ca-n celalalt plan, coada, respectiv botul, o ia la stanga sau la dreapta, directia e „manuita” cu picioarele, respectiv prin palonier.

Cand am vazut primele schite ale avionului mi-am dat seama ca va fi greu s-o rezolv, prima configuratie semana cu cea din poza, ampenajul vertical era incalecat peste ampenajul orizontal. M-am apucat si am socotit asa numitul volum de ampenaj,  acesta este produsul dintre suprafata ampenajului si distanta pana la focarul aripii. Pentru aceste valori existau niste valori empirice, evident ca m-am uitat la avioane similare, desi nu prea aveam multe informatii. S-a dovedit ca la ampenajul vertical mai aveam rezerve asa ca l-am impins in fata cu vro 600mm, astfel ca cele doua, Lia si Nuti, nu mai intrau in coliziune. Nu trebuie uitat ca proiectam un avion de scoala, acesta e de regula mai stabil si mai putin manevrabil decit un interceptor, doar avem de a face cu elevi.
Mai apoi m-am ocupat de forma in plan, respectiv de unghiul de sageata. A fost rapid clar ca-n ceea ce o priveste pe Lia mult mai simplu ar fi daca axa de rotatie a profundorului, care era la 70% din coarda, ar fi perpendiculara pe axa de simetrie a avionului, as putea sa fac un sistem de comenzi foarte simplu. Evident ca pentru aceste modificari au fost necesare discutii cu aerodinamica, mecanica zborului. Oricum configuratia avionului urma sa se testeze in suflerie deci am fi aflat ce si cum, ar fi fost evident teribil daca am fi nimerit-o din prima.
Si in final a iesit ceea ce stim azi cu totii:

Am asteptat cu sufletul la gura rezultatele incercariilor din suflerie, dura ceva, trebuia fabricata macheta, trebuia calibrata, instrumentata. Primele rezultate au fost foarte incurajatoare, dar am avut si un soc, un cosmar pentru orice avion, asa numitainversare de comenzi. Asta e o chestie foarte nasoala, prototipul lui BAC 1-11 a cazut exact din acest motiv. Da vom vorbi data aviatoare despre acest cosmar.

Un articol Neamtu-Tiganu

Devin din nou tata, IAR99 (1). Un nou inceput!

Standard

Vad ca n-am scapare, toti vor sa povestesc mai departe, asa ca
 Once upon a time, sau despre nasterea si adolescenta avionului IAR99.

IAR99, foto: Top Gun
Asa cum am invatat la compunerile de la scoala, intai trebuie sa explicam contextul istorico, economico, politico in care s-a intamplat chestia. Era pe la sfarsitul anilor ’70, situatia din Romania deja incepuse s-o ia la vale, unu oarecare Stefanescu, colonel de armata, tot visa sa cosntruiasca un avion. Persoana Stefanescu nu prea era in focusul conducerii, era un pic dat la o parte, nu avea nici o functie administrativa, nici director, nici secretara. Se zvonea ca pregateste un nou proiect, un avion de scoala. Entuziasmul nostru nu era prea mare, unii dintre noi deja eram arsi cu 93, eram satui de delegatiile la Craiova, stiam ca Stefanescu nu-i director si deci nu poate sa intervina pentru cineva pentru a-i mari leafa la exceptional, sau sa-i dea vro prima.
Si erau o multime de alte tentatii. In primul rand, BAC 1-11, multi visau sa scuipe-n Tamisa, multi au reusit si au lasat Dambovita in urma. Mai era IAR95 (rabdare, voi ajunge si aici), tentant era chiar un post la Magurele, la Institutul proaspat infiintat pentru proiectarea centralei de la Cernavoda, cica erau salarii foarte mari. Se infiintasera sau se infiintau o multime de fabrici de componente de avioane. Era o cerere enorma de ingineri cu experienta si totusi IAR 93 era inca o carte de vizita foarte buna.
Si la Institut se diversificase activitatea, dir. Teodorescu nu se multumea sa fie manager, credea despre el ca e si mare inventator, inventase o instalatie eoliana cu ax vertical, un fel de pirueta, cica asta ar fi viitorul. La Magurele era o noua sectie, condusa de un preten foarte bun, Ionut, care se ocupa cu militarizarea lui BAC 1-11. Acesta urma sa transporte trupe si chiar sa lanseze parasutisti, lucru absolut absurd, daca consideram ca viteza de stall (cea mai mica) a BACului e de vro 250km/h, iar daca aruncai parasutistii cu o cadenta de 5 secunde, ce e chiar exagerat, ii imprastiai pe o distanta de peste 14km, adica primul cadea la Casa Presei si ultimul la Piata Sudului, si cred ca trebuia sa ia metroul pentru a se intilni la Unirii. S-a facut chiar un mock-up cu o gaura in partea din spate a avionului, in podea, intre motoare. (BAC 1-11, are motoare in spate). Ar fi trebuit spart cadrul de presiune si podeaua tocmai intr-o zona extrem de solicitata.
Cert e ca toata lumea vroia sa fuga, numai la 93 sa nu ramana, de altfel munca la 93 devenise plicticoasa, se faceau doar fise de modificari si se rezolvau miile de derogari de fabricatie.

Dar mai e ceva, uneori am inclinarea sa ma apuc de filozofie de doi bani, chiar acum mi-a venit, nu e nevoie sa ma luati in serios.  Acel ceva s-ar numi poate nevoia de a-ti dovedi tie ca e ceva de capul tau, acel ceva care te face sa renunti la bani sau niste alte avantaje pentru a-ti construi o trotineta, ma rog, Berufung, cum zice neamtu’, chemarea inginerului din tine. Cred ca fiecare dintre noi are niste indoieli privind propriile calitati, se-ntreaba daca ar fi in stare sa rezolve o anumita sarcina, era si cazul meu, desi in oarecare masura IMI dovedisem, la 93, ca sunt un bun inginer, totusi acolo conditiile erau cam stramte, activitatea era intre niste jaloane fixe.
Era clar ca singurul proiect realist, care are sanse sa devina realitate e IAR 99, celelalte erau bazdiganii si astfel am aterizat in aceasta grupa. Speram sa am posibilitatea sa fac tumbe, sa-mi pun in practica toata fantezia si ideile de care eram in stare si din fericire Stefanescu ne-a dat toata libertatea de a crea, mai ales ca marii „manageri” din institut nu prea dadeau atentie acestui proiect.

-va continua-

Un articol Neamtu-Tiganu

Epilog, trist, IAR93. Istoria IAR 93 Vulturul.

Standard

Am ajuns la sfirsit, la sfirsit se trag concluziile. Intrebarea de baza, a fost IAR 93 un avion reusit? La aceasta intrebare se poate raspunde cu un hotarat, NU, IAR 93 nu a fost un avion reusit. De ce?
As imparti cauzele nereusitei in mai multe categorii, prima:
Proiectarea
Nu voi incerca sa-mi(ne) gasim scuze, eram cu totii incepatori.

Alpha Jet

 Fairchild A-10

  • Motorizarea; ar fi trebuit sa fie clar din start ca motoarele pe care le avem la dispozitie, respectiv RR Viper sunt mult prea mici, vorba aiala omu sarac nici caii nu trag. Am incercat sa construim un avion si mai apoi sa-i punem motoare, ceea ce a fost o mare greseala. Ar fi trebuit sa-ncepem exact pe dos, sa construim avionul in jurul, in functie de motoare. Configuratia aleasa pentru instalarea motoarelor a condus la un tub prelungitor, in posterior, extrem de lung si greu si la niste prize de aer complicate si grele. Mult mai eficient ar fi fost o configuratie Alpha-Jet sau chiar Fairchild, cu motoare cumva atasate, s-ar fi obtinut o structura mai usoara.
  • Trenul de aterizare; din motive de cerinta client, respectiv armata, s-a proiectat un tren care sa permita aterizarea pe piste sumar amenajate. Asta a dus la niste roti monstruos de mari, ca de tractor, de joasa presiune. Trenul a fost din aluminiu sudat, ceea ce l-a facut extrem de voluminos. Aceasta a dus la o sectiune extrem de mare in zona fuselajului central, ceea ce a marit dramatic rezistenta la inaintare.
  •  Fuselajul era mult prea lung, ramasesera, la serie, spatii nefolosite, de ex. intre C16-18, ceea ce a adus greutate suplimentara.
  • Ar fi trebuit simplificat la maxim, scos voletul de bord de atac.

Organizarea
Se stie ca organizarea nu e, in general, cea mai mare tarie a romanilor, voi puncta doar cateva aspecte:

  • Hotararea de a infiinta o fabrica de avioane, pe ogor la Craiova a fost, pentru programul IAR93, o catastrofa, tocmai in perioada in care zbura prototipul si se concepea seria, toate fortele erau ocupate sa rezolve probleme elementare de fabricatie, nimeni nu avea capul frei pentru imbunatatiri.
  • de regula un prototip e folosit pentru a invata ceva despre produsul respctiv, pentru a-i descoperi slabiciunile. Din pacate prototipul IAR 93 a fost un obiect de defilare, desi se-nfintase Centrul de incercari in Zbor, condus de Barbalau, totusi a fost foarte slab intrumentalizat si nu a oferit proiectantului informatii suficiente.
  • Industria orizontala nu era pregatita sa sustina un program de aviatie.
  • Nici relatia cu sarbii nu a decurs asa de lin cum ar fi trebuit. In constelatia aceea era foarte greu de impus idei, solutii noi, de imbunatatire, comunicarea era foarte greoaie.
  • Lipsa celor mai elementare informatii din ce se-ntimpla-n lume in domeniu. Odata au fost cativa la Le Bourges, la expozitia de avioane, au facut poze, am studiat pozele alea cu lupa, incercam sa-nvatam din ele. Am vazut Top Gun de cel putin 20 de ori, incercam sa fiu atent la toate detaliile tehnice.

Situatia generala a Romaniei
Cine a trait acele timpuri stie ca totul se reducea la supravietuire. Trebuia sa fi un mare pasionat sa te poti concentra la creativitate, in conditiile in care iarna se lucra cu manusi in mana si cu nelipsita sticla de votca pentru incalzire.
Ma-ncearca o mare parere de rau ca n-am reusit mai mult, totusi am intalnit oameni minunati cu care am fost si sunt prieten de o a viata. Din fericire programul 99 s-a nascut ceva mai norocos.

Si am incalecat p-o sa si v-am spus povestea asa si au trait fericiti pan-la adanci batraneti si daca n-au murit mai traiesc si azi.

Va multumesc pentru atentie!

Un articol Neamtu-Tiganu