Arhive pe etichete: iar ghimbav

Inca o durere de putini stiuta…. Elicopterul Ka-126 construit la IAR Brasov.

Standard

Un succes al industriei aeronautice sovietice a fost elicopterul Kamov Ka-26. A reprezentat principalul tip de elicopter usor utilitar utilizat in Uniunea Sovietica si tarile CAER pentru asistenta medicala de urgenta, transport usor si mai ales tratamente aviochimice. Era un elicopter de constructie modulara, si anume un schelet pe care erau grefate cabina de 2 locuri, gondolele ( nacelele ) laterale ale motoarelor tip M-14 V-26 de 325 CP fiecare( cu cilindrii in stea, varianta

a motorului utilizat si pe IAK-52 ), fiecare motor prevazut cu reductorul lui, ambele cuplate la reductorul central de tip R-26 plasat evident dedesubtul rotoarelor portante, precum si, deasupra si in centrul ” scheletului „cele 2 rotoare portante coaxiale contrarotative. Marea gaselnita o reprezenta spatiul destinat sarcinii utile, aflat in spatele cabinei, intre cele 2 nacele ale motoarelor si sub reductorul principal. In acest spatiu se putea monta fie o cabina nepresurizata pentru pasageri sau pentru asistenta medicala de urgenta, fie echipament pentru tratamente aviochimice, fie o simpla platforma usoara pentru transportul de materiale nepretentioase, sau pur si simplu un carlig debrosabil .

Un fel de frate mai mic al uriasului american Sikorsky CH-54 Tarhe, din vremea razboiului din Vietnam.

Ka-26

Ka-26, module

Ka-26, configuratii

Totusi, elicopterul a prezentat si unele neajunsuri, astfel ca in anul 1981 (1984 dupa alte surse ) a fost demarat un program pentru realizarea succesorului sau, denumit Ka-126, in cadrul OKB Kamov. Din motive de reducere a costurilor si standardizare, noul elicopter a fost construit prin modificarea in cat mai mica masura a structurii predecesorului,

utilizandu-se noi materiale ( de exemplu structuri sandwich ) acolo unde a fost posibil, incercandu-se acest lucru fara modificari importante.

Cele 2 motoare cu piston au fost inlocuite cu doua mici turbine de gaze in prima faza, dar pe parcurs s-a dovedit ca cea mai buna cale este dotarea cu o singura turbina de gaze, tip TVO-100, de 720 CP, dezvoltata de Biroul de constructii de motoare OMSK (astazi MARS ). Aceasta modificare a avut ca rezultat o imbunatatire drastica a aerodimanicii, o marire a vitezei si a manevrabilitatii, acesta din urma laudabila in conditiile in care elicopterul era exploatat la joasa inaltime in

conditii dificile, cu multe obstacole, ceva comun in lucrul in agricultura.

De asemenea, aviatia sovietica a inceput un proces de standardizare a motoarelor alimentate cu Kerosen, benzina de aviatie incepand sa se gaseasca cu dificultate. Retinand dimensiunile, structura de baza si masa maxima la decolare ale

precedesorului Ka-26, noul Ka 126  avea o masa proprie mai mica datorita echiparii cu turbina de gaze. Aceasta facea posibila ridicarea unei mase utile de 1000 kg la 1000 de metri altitudine ( fata de nivelul marii in cazul lui Ka-26 ), iar

puterea superioara a turbine, fata de cele 2 motoare, dadea posibilitatea mentinerii unei rezerve de putere, ceea ce nu a existat in cazul modelului precedent, motoarele cu piston tip M-14 V-26 de 325 CP fiecare functionand permanent la o incarcare de 95 % . O alta modificare, minora dar cu repercursiuni importante, a fost sporirea vizibilitatii din cabina, prin reproiectarea panoului cu instrumente de bord de o forma mai compacta, extrem de necesara in conditiile in care elicopterul este exploatat in misiuni  agricole la joasa altitudine, printre numeroase  obstacole.

Primul exemplar, pentru taestari statice, a fost realizat spre sfarsitul anului 1985 -inceputul anului 1986 ( sursele difera ). In privinta datei primului zbor: octombrie 1987 pentru prototip si octombrie 1988, pentru primul din cele 4 elicoptere de preserie .

Descriere tehnica :

Structura

– din aliaje de aluminiu, otel inalt aliat, panouri sandwich cu umplutura tip fagure.

– fuselaj cu compartimentul sarcinii utile demontabil , modular, interschimbabil

functie de misiune

Tren de aterizare

– 4 jambe neescamotabile, roti fata autodirectoare, roti spate cu frane pneumatice,

cu sistem de umflare dispus pe elicopter

– pe jambe se puteu monta schiuri sau flotoare

Instalatia de forta:

– turbina de gaze tip TVO-100, cu turbina libera, cu o putere maxima de 530 kW ( 720 CP )

si 340 kW in regim de croaziera. Are o constructie modulara, cu 2 compresoare axiale si

unul centrifugal, camera de combustie inelara si turbina cu 2 trepte de comprimare.

Turatie de iesire la axul motor – 6 000 rot/min. Masa motorului – 160 kg.

Dimensiuni motor ( Lxlxh ) 1,275×0,78×0,735 m. Era prevazut cu un sistem automat

electro-hidraulic de control, precum si su unul manual, in caz de avarie.

Priza  de aer este degivrata electrotermic, iar ajutajul de iesire al gazelor

este orientat spre spate-sus.

– reductorul principal, tip VR-126, tip planetar cu 3  trepte,

raport reducere turatie 6 000/352 rot / min. Reductorul are angrenajele din otel inalt aliat,

carcasa din aluminiu. In afara de cele 2 axe coaxiale, care antreneaza rotarele portante, mai

dispune de prize de putere pentru ventilatorul de racire, pompa hidraulica si generatorul

electric

– rotoarele portante sunt coaxiale ( cel inferior are axul tubular , axul celui superior

trecand prin el ), contrarotative, tripale. Palele sunt realizate din materiale compozite,

cu bordul de atac din titan. Palele dispuneau de un sistem de degivrare si nu erau pliante.

– acumulator inertial de forta in cinematica, constand din 2 volanti contrarotativi,

pana la o turatie de 24 800 rot/min, si care permite continuarea zborului timp de 40 de

secunde in caz de oprire a motorului in zbor, atenuand necesitatea unui al doilea motor,

solutie care ridica pretul si consumul si reduce performantele.

Instalatia de combustibil

– 3 rezervoare in fuselaj cu o capacitate totala de 800 litri, la care se pot adauga

2 rezervoare suplimentare dispuse in lateralele fuselajului cu o capacitate

de 160 litri fiecare. Exista o singura gura de umplere a rezervoarelor.

Sisteme si dotari

– cabina de comanda permite manevrarea normala a aparatului de catre un sigur pilot,

chiar daca este prevazuta cu comenzi duble. Inafara de incalzire si ventilatie, mai exista

un filtru de aer montat in bot pentru varianta agricola

– comenzi de zbor mecanice cu actuatori hidraulici, pentru cele patru canale conventionale

( longitudinal, lateral, pas ciclic si diferential ). Sistemul hidraulic de comanda

este dublat de unul manual in caz de avarie.

– generator sistem principal de 3 kW/ 27 V, baterie de 40 Ah, sistem secundar de 36/115 V cu

2 invertoare statice

– generator auxiliar ( in regim nepermanent ) de 16 kVA/115 V ( pentru degivrare si actionarea

echipamentelor purtate – echipament pulverizare substante chimice, vinci suplimentar etc)

– sisteme de degivrare pale, priza aer, tub Pitot ( electrotermice ), parbriz pilot

( cu alcool )

– compresor 36-49 bar

– sistem de oxigen la cerere

– sisteme de comunicatii HF si UHF, baliza de localizare in caz de accident

– radioaltimetru

Sisteme modulare pentru sarcina utila:

–  spatiul rezervat pentru sarcina utila se gaseste in spatele cabinei de pilotaj, intre jambele

posterioare, si sub transmisia principala.

–  se poate acrosa o cabina pentru pasageri , ventilata si incalzita, cu o capacitate de 6

persoane. Accesul se face prin 2 usi in spate, cu trape de salvare in podea si in lateralele

fuselajului

–  se poate acrosa o cabina pentru asistenta medicala de urgenta, derivata din cabina de pasageri

cu 2 targi, 2 scaune pentru pacienti raniti usor si 1 scaun pentru personalul medical

–  se poate acrosa o platforma simpla si usoara cu obloane laterale pentru transportul marfurilor

nepretentioase, asigurate cu o plasa elastica

–  se poate  acrosa un sistem de pulverizare a substantelor chimice pentru tratarea recoltei

( misiunea principala a avionului )

–  se poate utiliza un carlig debrosabil sau un vinci pentru transportul de incarcaturi suspendate

Date tehnice

– diametru rotoare portante 13,00 m

– lungime                    7,75 m

– inaltime                   4,15 m

– masa gol                  1915 kg

– masa normala decolare     3000 kg

– masa maxima  decolare     3250 kg

– masa sarcina utila        1000 kg

– viteza maxima             190 ( 180 ) km/h

– viteza de croaziera       170 ( 160 ) km/h

– autonomie                 400 km    ( 660-713 km )

– autonomie                 4h 40min  ( 5h 30min )

– viteza acensionala        480 m/min (6,6 m/s )

– plafon dinamic            4650 m

De notat ca datele tehnice difera mult de la o sursa la alta.

Ka 126 modul cabina pasageri URSS

4 Ka 126 modul agricol agricol URSS

Cam ce legatura ar putea avea elicopterele Kamov cu Romania ?

Elicopterul Ka-26 a fost exploatat si la noi, mai  mult in misiuni aviochimice. A fost prezentat si in filme, cum ar fi „Destinatia Mahmudia „, realizat dupa romanul ” Caii de la Voronet ” al lui Doru Davidovici.

Insa si mai putini stiu ca elicopterul Ka-126, chiar daca a fost conceput undeva in indepartata Uniune Sovietica, ar fi trebuit realizat la ICA Brasov. Si nu numai pentru necesitatile Romaniei, ci pentru intreg CAER-ul si statele adiacente economic. Sute de exemplare! La fel ca si avionul IAK-52.

In anul 1984, printr-un acord inter-guvernamental intre Romania si URSS s-a hotarat transferarea intregii productii a acestui tip de aparate de zbor catre Romania, ca offset pentru cumpararea tehnica de aviatie din URSS si statele CAER . Acordul urma sa fie deosebit de avantajos pentru Romania, implicand intreaga industrie aeronautica . Motorul urma sa fie realizat la Tubomecanica Bucuresti, trenul de aterizare si reductorul principal la Intreprinderea de Avioane Bacau, electronica si aparate de bord la FERA Bacau, alte componente in industria orizontala. Constructia structurii, montajul final si incercarile in zbor urmau sa fie realizatela Brasov. Mai mult, liniile tehnologice, utilajul, materiile prime, intrau in sarcina partii romane. Romania urma sa modernizeze si elicopterele Ka-26 existente, aducandu-le la standardul elicopterului Ka-126. Insumate, productia de elicoptere, noi si modernizarile,  ar fi ajuns la o incredibila cifra de peste 100 de aparate pe an ca varf de productie !!!  Mai mult, contractul urma sa fie o strapungere tehnologica pentru industria aeronautica romana. In lumina acestor noi componente asimilate, pana si programul Airfox pare sa aiba o alta consistenta, cu noul motor ce se visa a fi instalat pe elicopterul de lupta, pentru inlaturarea principalului neajun , puterea neadecvata pentru incarcatura  maxima a motorului Artouste III B, si care oricum se importa.

Programul a avut un ritm alert: in anul 1987 a inceput fabricatia primelor elicoptere, primul zbor cu un elicopter produs in Romania avand loc in 22 decembrie 1988.

Ka-126 productie ICA Brasov

Ka-126 fabricatie Brasov

 Test Ka-126 Brasov

Apoi a venit alt 22 decembrie, cu sange si sperante. Am ramas doar cu amintirea sangelui. Sperantele s-au spulberat. Uzina a mai produs 15 elicoptere pana in 1991, livrate in fosta URSS principlul beneficiar fiind GazpromAvia, la acea data companie de stat sovietica. CAER-ul s-a desfiintat, URSS s-a faramitat. Dar lovitura de gratie a fost data dinlauntrul

Romaniei, caci Noua Rusie  si-a respectat acordurile economice mostenite de la URSS. Elicopterul nu a fost cumparat de statul roman pentru inlocuirea IAR-urilor 316 B! SMURD-ul nu a fost niciodata iubit de conducatorii Romaniei contemporane. Cel putin nu viu.

Ar trebui tinut minte ca un Ka-126 valora 1 150 000 dolari. Mai mult, in aceste conditii proiectul a  ruinat IAR-Brasov : existau componente pentru 50 de elicoptere care au fost platite de uzina, dar nu au mai fost asamblate si livrate . O dovada in plus asupra a ceea ce se voia a fi marimea contractului. Se vorbea chiar de un incredibil varf de productie de 150-170  elicoptere pe an! Dupa 1990 uriasa piata rusa a fost ignorata de catre Romania. De catre Ungaria spre exemplu, nu. Ungaria a mentinut bune relatii cu Rusia, alaturi de schimburi comerciale avantajoase. Ungaria primea tehnica militara de varf in anii in care noi nu mai primeam nici macar piese de schimb. Si asta nu a impiedicat-o sa intre in NATO si in UE inaintea noastra !

Si nu in genunchi ca si noi !

Germania a avut proiecte comune cu Rusia in domeniul munitiilor dirijate laser sau in domeniul energetic. Naveta spatiala americana a zburat cu motoare rusesti . Republicanii americani au o vorba: Politica e politica, afacerile sunt afaceri! La noi se merge pe o demagogica retorica antirusa de suprafata, in timp ce subteran firme rusesti cumpara energie electrica ieftina sau isi neglijeaza contractele de privatizare, sub privirile cel putin nepasatoare, daca nu complice, ale autoritatilor romane. Cand va fi sa se traga linie, rusii isi vor aduce aminte de partea vizibila a aisbergului. Iar noi vom fi lasati din nou singuri asa cum am fost lasati totdeauna in momentele grele ale istoriei. Nu va lupta nimeni pentru noi decat in masura interesului propriu. Iar noi nu vom avea cu ce lupta. Daca vom mai exista pana atunci!

Rusia nu a mai produs varianta originala. Nu si-a mai batut capul cu complicatii contractuale. A construit varianta Ka-226, bimotor care este un succes comercial. La noi, „oamenii de bine „s-au napustit cu virulenta asupra a ceea ce s-a realizat pana in 1989. Industria romana a fost distrusa prin privatizare, capusare sau ignorare. Cu nepasare sau chiar cu criminala rea-vointa .

De la caderea Imperiului Roman si instaurarea intunecatului Ev Mediu, nu s-a mai vazut un asa proces de involutie tehnologica precum cel al Romaniei ultimilor 22 de ani! Se vor fi facut presiuni asupra Romaniei din partea URSS si a altora pentru incetarea proiectelor IAR 95 si IAR 317 Airfox, insa Romania de atunci era respectata. A cerut ceva in schimb.

Si i s-a dat. Diferenta de la cer la pamant fata de epigonii de astazi !

Bibliografie :

– documentarul ” IAR Brasov, 80 de ani de activitate ” realizat de MIX TV

http://www.airwar.ru

http://www.aviastar.org

http://www.aviation.ru

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-126

http://www.iar.ro/profile.html

  Nicusor

Reclame

Arme, pe care le-am fi putut avea!

Standard

Ca orice copil, si noi pasionatii de arme si tehnica militara, ne bucuram atunci cand Armata noastra primeste “jucarii” noi. Pacat insa ca acest lucru se intampla extrem de rar in ultimii ani, desi a fost o perioada candRomaniase ingrijea si de Armata sa, intre anii 1995-2005. Atunci, sau nascut proiecte si contracte, care in marea lor majoritate n-au dus, din pacate, nicaieri! Multe articole de pe acest blog, precum cele ale lui Vali ori Nicusor, foarte bine documentate, ne demonstreaza ca s-a putut dar nu s-a vrut…

Insa, ca orice pasionat, traim cu speranta ca lucrurile se vor indrepta, iar asteptarile noastre, care coincid in mod cert cu cele ale militarilor nostrii, sa se implineasca. Poate un nou Guvern sa aduca schimbari in bine in domeniul militar? Vom vedea, si…speram! Ca astazi Armata Romana se afla undeva la periferia interesului politic, nimic nou pentru noi; asa este de peste 20 de ani. Ca de mult timp, politicul trece mult prea usor peste nevoile si cerintele Armatei, iar noi asteptam de prea mult timp “sfarsitul reformelor” care ar trebui sa ducaRomaniaacolo unde ne-o dorim, nu mai reprezinta deloc o noutate in “specificul” romanesc. De atata timp, ne-am obisnuit cu totii!

In timp ce rezultatele dotarii Armatei in acesti ani, obtinute cu mari sacrificii, in timp mult prea indelungat si marcate in esenta lor, de scandaluri si acuze, sunt relativ subtiri (exceptie facand anumite domenii, precum Comunicatiile si Informatiile, radare, LAROM, MLI-84M1…), proiectele pe care Armata le-a initiat si dezvoltat, erau ambitioase –unele dintre acestea, poate prea ambitioase.

Vom face in acest articol o scurta trecere in revista a catorva dintre aceste proiecte, cunoscute ori mai putin cunoscute, facand mentiunea ca Armata a avut intotdeauna VOINTA si DORINTA, lipsindu-i insa SPRIJINUL si FONDURILE, astfel ca esecul acestor programe nu i se datoreaza in totalitate.

MIG-29 SNIPER, un program ambitios, care ar fi asigurat astazi un avion inca performant ROAF. Un singur exemplar a fost modernizat (este vorba de avionul cu numarul 67, monoloc, ce apartinea de Grupul 57 Aviatie Vanatoare “Constantin Bazu Cantacuzino” de pe Mihai Kogalniceanu; avion cedat de catre ROAF in vederea demararii programului SNIPER), acesta facandu-si debutul pe 5 mai 2000, decoland la ora 17.11 minute si revenind la sol la ora 17.53 minute (a zburat fix 42 de minute!). Interesant este faptul ca acest avion a fost primit cu mare entuziasm de catre militarii (ulterior, rasul si veselia, optimismul si increderea, s-au estompat rapid. Cum zice zicala: “N-a fost rasul lor!”) si cu mare tam-tam de catre politicieni. La zborul inaugural participand autoritati locale, membrii ai Guvernului si Parlamentului Romaniei de atunci, diplomati, ziaristi, etc. Deci, cu alte cuvinte, se anunta un proiect de succes, ROAF asteptandu-l cu bratele deschise!

MIG-29 Sniper. Cum ar fi aratat astazi RoAF cu 24 de Sniper-e?! Am fi putut cumpara Mig-29 din Basarabia, poate chiar am fi putut exporta versiunea noastra de modernizare! Poate, poate…poate daca am fi avut si politicieni patrioti!

Avionul era extrem de modern, atragand invidia si admiratia vecinilor nostrii, care si ei il zburau, dar totodata si supararea Moscovei (ca de, ei il facusera), dispunand de o noua interfata om-masina si un nou pachet de avionica; intregul avion fiind supus unui program de prelungire a resursei (au fost schimbate cablajele; au fost instalate noi componente mecanice si electrice, mult mai performante decat cele originale; noi antene. Multe dintre aceste echipamente aveau capacitate LRU, ele putand fi schimbate foarte usor la linia de avioane, usurandu-se astfel substantial intretinerea si mentenanta).

Avionul era la acea data cel mai modern FULCRUM din lume, modernizat in afara Rusiei, si dispunea de: doua display-uri color multifunctionale MFCD cu cristale lichide LCD (152×203 mm) destinate afisarii informatiilor referitoare la situatia orizontala, navigatie, acrosaje, stare tehnica, imagini video de bord, etc; vizor HUD cu unghi mare de vizare, cu panou de comanda frontal UFCP; comenzi HOTAS; display pentru receptorul de avertizare de radiolocatie RWR; calculator digital de misiune MMRC; calculator de date aerodinamice ADC; sisteme moderne de comunicatie, navigatie si identificare CNI; sistem de navigatie hibrid –inertial INS LISA/receptor GPS: sisteme de radionavigatie VOR/ILS/DME; doua statii de radio AM/FM UHF/VHF securizate si cu salt in frecventa; transponder IFF; sistem de transfer de date DTS, sistem video de cabina CTVS, inregistrator video de bord VTR. La data anularii sale se studia posibilitatea montarii a unui nou radar (acesta urma sa fie de productie israeliana) si a unui sistem de generare a oxigenului la bord OBOGS, precum si a unor acrosaje capabile sa sustina armament modern de productie SUA siIsrael. Era acesta un avion inferior celor existente pe plan mondial, asa cum il acreditau unii de pe la noi? Cu siguranta, NU! Ar fi dispus ROAF de un avion capabil? Cu siguranta, DA! Dar, ca multe altele, n-a avut noroc! Si rau este cand te “nasti” fara niciun dram de noroc…

AH-1RO DRACULA, elicopterul romanesc de atac, este un alt esec rasunator pentru Armata si inzestrarea sa. Un esec care nu i se datoreaza insa! Fiindca, desi toate guvernele ce s-au perindat pe la conducerea Romaniei, din 1990 incoace, “constientizau” ca apararea nationala este o problema de importanta nationala, iar Romania avand dreptul de a dispune de 120 de elicoptere de atac (trist, dar nici astazi nu dispune de asa ceva. Si ma intreb si-acum, DE CE?), in urma Conferintei Pentru Limitarea Armamentelor Conventionale de la Viena, din 1990; n-au facut nimic!

Cum ar fi aratat astazi Romania cu 96!!! de elicoptere de atac moderne?!

FOTO: airliners.net

Desi proiectul ajunsese intr-o faza finala, inerenta demararii productiei de serie, cu costuri si cerinte operationale bine definite si calculate “la liniuta” de catre specialistii militari, care doreau un numar cert de 96 de elicoptere pentru ROAF; totul, dar absolut totul a fost in van! Unele voci au sustinut pe atunci caRomania ar fi fabricat un elicopter vechi, depasit, aparut in timpul razboiului dinVietnam (este vorba de celebrul COBRA, taticul celui nenascut, AH -1RO DRACULA), scump si cu performante scazute (multi cretini si idioti utili sunt inRomania asta!). Era oare acest proiect prost, inutil si depasit din start? Pai haideti sa vedem ce calculasera specialistii aia, care pana la urma au fost ignorati, iar industria aeronautica romaneasca, in loc sa se dezvolte, a ajuns pe marginea prapastiei!

DRACULA, ar fi costat statul roman intre 12-14 milioane de dolari per bucata, si ar fi fost facut in proportie de 80% intara. 80%, dragi cititori! Si asta prin transfer de tehnologie de la Bell Helicopters, implicand in program societati autohtone, precum: IAR Brasov, Turbomecanica, Aerostar, Straero, Ratmil, Simultec, Comoti, Aerofina, Aeroteh, si altele. O duc astazi aceste societati bine, in marea lor majoritate? Cu siguranta, NU! Daca acest proiect reprezenta mult sau putin, pentru industria aeronautica romana si nu numai, judecati dumneavoastra!

Era un proiect prost si depasit? Cu siguranta, NU! Fiindca, acesta avea la baza platforma structurala si ansamblele mecanice specifice AH -1W SUPER COBRA, care si astazi este considerat unul dintre cele mai eficiente elicoptere de atac din lume. Mai mult decat atat, il faceam sub licenta avand drept de dezvoltare si export, dar, ca multe altele, nici acesta n-a avut noroc! Punct, si de la capat…

Dintre proiectele mai putin cunoscute, dar de care Armata era interesata, a facut parte si EAGLE IV. La MFA Mizil se intentiona fabricarea acestuia sub licenta GENERAL DYNAMICS –MOWAG AG, Elvetia, din 2005; insa pana acum…NIMIC! Batranul ARO, are inca “o sansa de viata”. Prea lunga, spunem noi!

FOTO: mci-forum

Masina, in greutate de 7,6 tone, are o sarcina utila de pana la 2400 kg si o putere de 250 CP; fiind la acea data considerate de catre experti –inclusiv de catre cei romani-unul dintre cele mai performante din clasa sa, a blindatelor usoare tot-teren. Armata il avea in vedere pentru diverse misiuni, precum: recunoastere, supraveghere, patrulare, comanda si control, comunicatii, asalt, politie militara, forte speciale, etc; urmand a-l dota cu sisteme specifice fiecarei misiuni, inclusiv arme de calibru mic si mijlociu + seturi de protectie suplimentara, balistice si antimina. Ar fi fost astazi un asemenea vehicul, util baietilor nostrii din A-stan? Cu siguranta, DA, cu atat mai mult cu cat un asemenea vehicul chiar a fost testat de catre expertii MApN, acestia fiind foarte multumiti de performantele si capacitatile vehiculului. Dar, ca multe altele, n-a avut noroc!

Despre MLI-2000, ATROM, TR-2000, IAR-XT, rachete si munitie de precizie, nici nu mai vorbim, ele fiind mult prea cunoscute. Nici acestea, desi erau necesare si dorite, unele definitivate, chiar prototipuri, n-au avut noroc!

Prima versiune a ATROM

FOTO: military-today

Un alt proiect uitat este cel al sistemului de tun naval, MILENIUM GDM 008. In legatura cu acesta se dorea de catre Oerlikon Contraves, Elvetia, implicarea Romaniei si a Armatei sale in proiect! Armata, dorea ca acest tun sa intre in viitor, in dotarea noilor nave ale Marinei, dar cu implicarea firmelor romanesti. Se dorea ca la Dragomiresti S.A, sa se fabrice cea mai performanta munitie AHEAD de 35 mm (inclusiv pentru VIFOR), dar pana acum nu exista semnale certe ca s-a si facut ceva. Cert este doar faptul ca MILENIUM GDM 008, nu se fabrica la noi, desi s-ar fi putut asta; dar ca multe altele, n-a avut noroc!

Multe se puteau realiza in Romania postdecembrista, pe linia industriei militare si a inzestrarii armatei. Multe, foarte multe! Sunt sigur ca au existat, ori poate mai exista, proiecte de care cu siguranta n-am aflat. Multi dintre noi, pasionatii de tehnica militara si Armata in general, suntem sceptici (si este normal sa fim asa, fiindca mersul lucrurilor la noi ne-a facut sa fim asa!) dar cu siguranta, informati atat cat s-a putut. Jucam jocul dea ESTE/VA FI/NU ESTE, cu placere si entuziasm amestecate cu furie si neputinta, asumandu-ne curajul implicarii indirecte in problemele Armatei si nu numai.

Daca cei indreptatiti si platiti pentru a se implica direct, nu o fac, atunci macar noi s-avem curajul de a ne implica, desi suntem constienti de faptul ca n-avem nici o putere. Putem insa sa le reamintim acestor “domni” sus-pusi, platiti din banii nostrii sa faca ceva pentru Armata siTara ca, CURAJUL este o trasatura de caracter indispensabila unei personalitati puternice. Au EI asa ceva? Pana acum n-au demonstrat-o, ezitand sa ia decizii vitale pentru bunul mers al Armatei si inzestrarii sale, iar situatia catastrofala se adanceste pe zi ce trece. Pana cand, nimeni nu stie! Si, in mare parte, aceasta stare de fapt nu se datoreaza Armatei si specialistilor sai. Acestia au facut si fac inca, ceea ce pot in conjunctura politico-financiara de astazi! Dar, sa-i intrebam pe EI, cei de sus, de ce acesti specialisti nu sunt ascultati, nu sunt luati in seama ci doar ignorati, chiar nu cred ca mai are rost!

Ce putem face noi, cei cu adevarat interesati de soarta Armatei Romane? Prea putin! Putem doar sa ne reamintim de ceea ce-am fi putut fi, de ceea ce-am fi putut face; putem doar sa ne mentinem mintea vie si iscoditoare, iar atentia asupra a tot ceea ce se intampla, marita. S-auzim de bine in viitor!

 

                                                                                                                          

  WW