Arhive pe etichete: iar 99 soim

IAR 99 Soim numarul 718.

Standard

In aceste poze, facute pe 12 iunie 2009, se poate observa cu ce se ocupa, sau mai exact la ce era folosit aparatul IAR 99 Soim nr. 718, de la Centrul de Incercari in Zbor Craiova, aparat prabusit, in conditii tragice, saptamana trecuta.

Atasat de aripa stanga se poate observa un container SMTR. Acest container este realizat recent de SIARM, in colaborare cu ACTTM si CCIZ, este destinat recunoasterii optice si transmisiei de date in timp real, in cadrul proiectului denumit Sistem pentru Monitorizarea in Timp Real zonelor de interes operativ si cu potential ridicat de risc, cu aconimul SMTR.

Intrucat a fost testat pe IAR-99 masa nu poate depasi 250 kg .

Container SMTR

Mai multe amanunte despre astfel de sisteme AICI

Poze realizate de Claudiu Diaconu, caruia ii multumesc foarte mult pentru oferirea lor spre publicare.

GeorgeGMT

Reclame

Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil?

Standard

De ani de zile nu exista suficiente fonduri pentru a definitiva un upgrade semnificativ pentru avionul de antrenament de lupta al Romaniei IAR-99 (doar 12 exemplare din cele 24 fiind aduse la standardul Soim pana in 2008) si nici pentru a progresa in cadrul programului succesorului sau IAR-XT. De asemenea, in ceea ce priveste antrenamentul de baza al pilotilor se zboara pe invechitele YAK-52, desi poate la aceasta categorie industria aeronautica romaneasca ar fi putut oferi cel mai rapid o solutie de inlocuire (inclusiv Serbia producand un avion pe aceasta nisa), binenteles cu conditia sa existe o cerere expresa pentru inzestrarea fortelor aeriene.

 

IAR-XT

 

YAK-52

 

Solutiile de care are ar avea nevoie Romania ar trebui sa contina, pe langa compatibilitatea cu ultimele generatii de avioane supersonice de lupta, asigurarea pregatirii avansate a pilotilor la un cost decent, eventual posibilitatea ca avionul sa reprezinte o platfoma polivalenta care sa zboare si in regim transonic sau chiar supersonic pentru a putea asigura misiuni de politie aeriana si sprijin al fortelor aflate la sol, tocmai din cauza numarului mic de avioane multirol care vor fi disponibile in cadrul Fortelor Aeriene Romane dar si a costului de operare ridicat al  acestora. Totul, bineinteles, acompaniat de un radar si o electronica adecvate. Un exemplu pe care l-am dat intr-un articol anterior ar fi conceptul F5 Tiger/ T38 Talon si ruda sa mai moderna F20 Tigershark 2: “F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane

F20-Tigershark

In linii mari, filozofia de conceptie si inzestrare poate fi diferita, prin existenta a 2-3 solutii complementare:

  1. un avion de antrenament de baza, foarte manevrabil, in varianta turbopropulsor care ar putea inlocui batranele YAK-52, configurabil si pentru sprijin de lupta usor, similar cu EmbraerTucano.

 

  1. un turbofan subsonic sau chiar transonic similar IAR-XT, pentru antrenament avansat al pilotilor si sprijin aerian usor (sau poate o varianta mai ieftina, orientata doar spre antrenament simulat avansat, cum vom vedea in cadrul articolului ca au incercat polonezii)

 

  1. un avion de antrenament transonic si supersonic, capabil de politie aeriana si sprijin tactic, similar cu exemplul de mai sus al F20, capabil de Mach 2+ sau cazurile TA/FA-50 Golden Eagle eventual Alenia M346. Acest ultim concept poate fi folosit alaturi de avioanele de lupta de suprematie aeriana si cele multirol, pentru a suplimenta forta aeriana la un cost scazut (chiar sub 50% sub costurile de achizitie si operare ale avioanelor multirol) si a echilibra financiar bugetul fortelor aeriene in acoperirea orelor anuale de zbor ale pilotilor si in misiunile de patrulare si politie aeriana. In acelasi timp ar trebui sa fie un avion cu rata de disponibiliate foarte ridicata si operabil cu o infrastructura simplificata.

 

KAI-T50

 

YAK-130

Din punct de vedere financiar si al simplitatii de operare, ideala ar fi folosirea a doar 2 platforme pentru misiunile de mai sus, avand:

  • fie o platforma comuna, dar cu modificarile de rigoare pentru motorul turbopropulsor si cel turbofan in cazul antrenamentului de baza si celui subsonic avansat, asa cum ar fi fost cazul conceptului Ares Rutan, care initial fusese gandit pentru turbopropulsor: “Agile Responsive Effective Support (ARES)”
  • fie extinzand domeniul avionului de antrenament supersonic in zona subsonica, existand insa riscul unei treceri prea bruste a pilotilor neexperimentati de pe un avion de antrenament de baza catre unul capabil de Mach1.3-1.9, mult mai “neiertator” la manevre.

 

ARES

Piata avioanelor de antrenament avansat, dupa ani buni de stagnare, probabil va cunoaste o crestere a cererii in viitorul apropiat, mai ales ca majoritatea tarilor europene dar si nord-americane se apropie de limita duratei de exploatare pentru avioanele actualmente in dotare, iar Alenia M346/YAK-130 sau KAI-T50 sunt totusi avioane de 3-4 ori mai scumpe (18-30 mil$ / bucata in functie de configuratie) decat IAR-99Soim (6-8 mil$ ) spre exemplu, deci nu vor putea acoperi probabil mai mult de 30-40% din cerere. Si asta ca sa nu vorbim de costurile de exploatare, la care diferenta este probabil i mai mare.

IAR-99 Soim

 

Doar BAE Hawk se tine inca tare pe pozitie insa incepe sa devina un design invechit, din anii ’70, in ciuda modernizarilor de care s-a bucurat, fiind si destul de scump 18 mil. Lire sterline/bucata, deci in aceeasi zona de pret cu ceilalti doi concurenti enumerati mai sus, dar fara a fi capabil de regim supersonic. Chiar si in ultimele variante de antrenament – Hawk 128/132, conceput pentru a face trecerea catre Eurofighter Typhoon, sau in varianta multirol usor Hawk 200, nu este echivalentul unui trainer-avion de lupta supersonic.

BAE Hawk

Hawk-ul intra cam in aceeasi nisa cu L159 Alca, descendent al cunoscutului L-39 Albatros, care si el, desi este un trainer subsonic configurabil in avion de lupta usor (varianta A), a fost produs in 72 de exmplare pentru fortele Cehe, nereusind inca sa castige un contract la export in cei 15 ani de cand se afla pe piata.

L159 Alca A si T

Aici ar trebui trase concluziile de rigoare si pentru Romania, una fiind faptul ca avionul, chiar daca este mai performant decat IAR-99 este si de 2 ori mai scump, la 15-17 mil.$. Dar cea mai importanta este lipsa a cel putin inca 1-2 parteneri externi care sa ofere o piata de desfacere garantata, eventual si a unui producator important de avioane de lupta cu care trainer-ul sa fie oferit la pachet, producator care sa ajute la strategia de marketing si gasirea unor piete comune de desfacere pentru binomul multirol-trainer. Partenerii externi ar trebui sa participe cel putin la definirea cerintelor, daca nu si cu anumite faze de productie, dupa modelul implementat de Saab. Iar ca si posibili parteneri regionali pentru Romania intr-un astfel de program vad Turcia si Polonia.

EADS-Mako/Heat

Anularea programului EADS-MAKO/Heat a lasat majoritatea Europei fara o optiune de avion de antrenament si lupta monomotor supersonic, M346 fiind bimotor, transonic si destul de scump. Astfel, daca se alege parteneriatul cu Saab sau cu Dassault, am putea oferi Europei o solutie monomotor mult mai eficienta ca si costuri si complementara trainerului bimotor italiano-rusesc M346/YAK-130

In acelasi timp, costurile foarte ridicate pentru avioanele de lupta multirol dar si reducerile bugetelor aparare ale multor tari si redefinirea strategiei de aparare duc la orientarea interesului unor tari mai putin pretentioase, mai mici sau cu dificultati financiare fie catre avioane de lupta chinezesti de categoria lui JF-17, fie catre un hibrid trainer/fighter la jumatate din pretul unui luptator pursange, dar care este capabil sa indeplineasca 70-80% din sarcinile acestuia.

Trainerul chinezesc L15

Sunt convins ca un design reusit, un cost mai scazut, precum si un parteneriat cu unul dintre producatorii majori de avioane de lupta in urma offset-ului de achizitie de astfel de aparate, ar putea sa ne deschida si noua o nisa pe piata acestui domeniu, si asta intr-o fereastra de 3-4 ani, atat in domeniul avioanelor de antrenament de baza cat si a celui avansat, subsonic/supersonic.

 

Polonezii au incercat sa abordeze putin diferit problema, trecerea de la avionul de antrenament de baza la cel supersonic facandu-se, pentru a reduce costurile, printr-un avion de antrenament subsonic de mici dimensiuni, similar celor civile din kit-uri, dar care sa nu inglobeze echipamente militare ci doar electronica de simulare a luptei, in conditii de inalta manevrabilitate -4G/+9G. Este cazul avionului Marganski Myslowski EM-10 Bielik Jet, conceput ca inlocuitor al venerabilului Iskra sub numele initial de Iskra2:

http://en.wikipedia.org/wiki/EM-10_Bielik

avion care a zburat prima oara in 2002, dar a fost abandonat ulterior desi era un concept deosebit.

 

EM-10 Bielik

Iata si datele tehnice, deoarece conceptul imi pare demn de retinut:

•           Crew: two pilots

•           Length: 9.00 m ()

•           Wingspan: 6.60 m ()

•           Height: 2.50 m ()

•           Wing area: 11.90 m² ()

•           Empty weight: 1700 kg ()

•           Max. takeoff weight: 2,500 kg ()

•           Powerplant: ×

Performance

•           Maximum speed: 1000 km/h

•           Stall speed: 155 km/h ()

•           Range: 2500 km ()

•           Rate of climb: 75 m/s ()

 

De asemenea, o prezentare a proiectului poate fi gasita si aici: http://stefenelli.com/bielik/new%20concept-02.pdf

 

Probabil ca si industria aeronautic romaneasca ar avea de castigat daca ar incepe cu studiul unor concepte de trainere subsonice/supersonice civile, care inglobeaza multa inovatie dar cu bani foarte putini si cu acesta lectie in minte sa conceapa un nou avion de antrenament.

 

Printre proiectele mai deosebite ar fi Viper Mk2/Fanjet, un turbofan subsonic realzat din kit-uri de asamblare de 350.000$,  care a fost propus si in versiune de trainer militar. La un motor de doar 12 kN atinge 700 km/h, deci ma gandesc ca un Viper-Rolls Royce Mk2 la 19kN similar celui de IAR-99 si anumite modificari complementare l-ar apropia de capabilitatile lui IAR-99.

Viper Mk2/Fanjet

Javelin MK10/20 a fost o alta incercare de a realiza un proiect low-cost pentru un jet personal de mici dimensiuni,  dar care avea un design militar la baza. De altfel, MK20 a fost dezvoltat ca trainer militar de catre Aviation Technology Group si Israel Aerospace Industries, primul zbor avand loc la 30 septembrie 2005 iar costul unitar era estimat la aproape 3 mil $. Proiectul a fost oprit din lipsa de fonduri iar ATG a falimentat. Acest avion este de asemenea in aceeasi categorie cu IAR 99, avand 2 motoare de 8 kN si putand atinge o viteza de  952km/h.

Javelin MK10/20

Bede BD-10 a fost primul supersonic realizat din kit-uri de asamblare, din care s-au realizat in varianta initiala BD5 doar 5 exemplare, scopul proiectului fiind si producerea unei variante militare. Absenta unui motor adecvat dar si alte probleme initiale au dus la regandirea proiectului, incluzand motorul General Electric J85 in varianta militara cunoscut si ca General Electric CJ-610 in varianta civila, motoare ce au echipat si T-38 Talon si F-5 Freedom Fighter, avioane cu care se asemana designul final monomotor. Au existat si motorizari alternative cu Williams FJ44 si Pratt & Whitney JT12.

Bede BD-10

Caracteristici generale:

Crew: one pilot

Capacity: 1 passenger

Length: 28 ft 10 in (6.53 m)

Wingspan: 21 ft 6 in (6.55 m)

Height: 8 ft 1 in (2.46 m)

Wing area: 98 ft2 (9.1 m2)

Empty weight: 1,600 lb (725 kg)

Gross weight: 4,430 lb (2014 kg)

Powerplant: 1 × General Electric CJ-610, 2,950 lbf (13.12 kN) each

Performance

Maximum speed: Mach 1.4

Cruise speed: 593 mph (957 km/h)

Range: 1,550 miles (2,499 km)

Service ceiling: 45,000 ft (13,715 m)

Rate of climb: 30,000 ft/min (152 m/s)

 

Revenind la antrenamentul de baza, turbopropulsorul RFB Fantrainer a fost un concept deosebit bazat pe un motor Wankel, dezvoltat de Rhein-Flugzeugbau GmbH incepand cu 1978, ultima versiune produsa fiind Fantrainer 600, denumit Fanjet 600, dar existand si proiecte de upgrade: Fantrainer 800/1000/1200/1500 . Intrarea in service s-a facut in 1982, prin plasarea unei comenzi de 47 de aparate, seriile 400 (motor Allison-250-C20B de 545 CP) si 600 (motor Allison 250-C30 de 650 CP), de catre Fortele Aeriene Tailandeze. Scopul era antrenamentul avansat al pilotilor inainte de trecerea pe F-5 Freedom Fighter. Aripile au un unghi de 6° pentru echilibrarea centrului de greutate iar cele 4 celule de combustibil de 96 litri fiecare sunt integrate in structura aripii de fibra de sticla, inlocuita de Tailanda cu aluminiu.

 

RFB Fantrainer

Avionul a fost re-evaluat de Luftwaffe in 1986 in configuratiile de jet trainer si purtator de arme insa nu s-a concretizat in comenzi.

 

De asemenea, s-a mers si pe dezvoltarea de catre JPATS si Rockwell a unei variante cu turboreactor – Ranger 2000 din care s-au construit 2 exemplare. Acesta este un exemplu de platforma comuna turbopropulsor – jet despre care vorbeam la inceputul articolului. Ranger 2000 a concurat ca si jet-trainer pentru Fortele Aeriene si Marina SUA, cu prototipuri construite in Germania, avand un motor  turbofan Whitney Canada JT15D-5C si adaugandu-se prize de aer deasupra ripilor fata de designul original.

Ranger 2000

Design asemanator, bivalent pentru turbopropulsor si jet este vechiul dar revolutionarul Kyushu Shinden, un concept japonez din al 2-lea razboi mondial capabil de viteze de 750 km/h proiect probabil inrudit cu Dornier DO-335 Pfeil al germanilor, cu capabilitati asemanatoare, dar cu 2 motoare, sau Saab-21 suedez.

Kyushu Shinden

Dornier DO-335 Pfeil

Ar mai exista niste sugestii asemanatoare de design pe care as dori sa le pomenesc in trecere, dar deocamdata nu sunt decat deviant art amuzant al celor de la Stavatti, importanta fiind insa ideea de baza pe care o reliefeaza destul de bine: SM27.

Concept SM27 turbopropulsor

Se poate ramane si pe ideea unui trainer de baza configurabil in avion de lupta usor, asa cum este cazul lui Embraer EMB 314 Super Tucano, un avion ce poate opera pe teren accidentat, este foarte manevrabil, are o semnatura IR redusa si incorporeaza avionica si arme de generatia a -4ª. Insa si pretul este pe masura, variind intre 9 si 14 mil$/ bucata.

Embraer EMB 314 Super Tucano

            Asa cum americanii au reusit sa dezvolte in anii ’70 si apoi ’80 ai secolului trecut o modificare a P-51 Mustang – PA-48 Enforcer, ma intreb daca ar fi atat de greu sa avem un program  similar preluand deja proiectul la cheie sau, folosindu-ne de experienta lor, sa facem un derivat al IAR-80 pentru scoala si suport tactic usor, revitalizand o traditie. Asta in cazul proiecte mai complexe de genul celor prezentate pana aici ar fi prea mult pentru industria noastra aeronautica intr-o prima faza.

PA-48 Enforcer

IAR-80

Sincer, eu cred ca industria romaneasca mai are inca capacitatea sa se angajazeze in oricare dintre alternativele prezentate. Vointa de a o face este insa altceva.

 

 

Marius Zgureanu

Gură de oxigen pentru Avioane Craiova

Standard

Avioane Craiova SA a semnat recent un contract-cadru cu MApN pentru repararea şi întreţinerea aeronavelor de antrenament IAR 99 Şoim, spune liderul sindical al societăţii, Victor Peţa. Primele două aparate ar trebui să sosească în această săptămână. „S-a semnat un contract-cadru care statuează unde vor fi reparate aparatele IAR 99 din dotarea Armatei. Primele două avioane vor sosi în curând. Sperăm să vină şi fondurile necesare pentru că, din câte ştiu, în bugetul pe 2012 nu au fost alocaţi bani pentru repararea de avioane IAR 99“, a precizat Victor Peţa. Societatea olteană are mare nevoie de contractele cu MApN, care este, practic, cel mai important client al său.

Armata are circa 20 de aparate IAR 99, pe care le foloseşte pentru antrenarea piloţilor militari. Cum avioane noi nu mai sunt produse de ceva timp, cele în uz au nevoie de reparaţii. Contractele pentru subansamble nu asigură în totalitate salariile angajaţilor Avioane SA. La sfârşitul lunii martie, aceştia au încetat lucrul din cauza restanţelor salariale. Tot atunci, directorul Marin Stancu a fost demis, în locul său fiind numit Ioan Sava, care are mandat până în martie 2014.
Bogdan Groşereanu

Un Articol Gazeta de Sud

Der Teufel steckt im Detail, istoria IAR99 (6)

Standard

Deci dupa ce am rezolvat conceptia aerodinamica, jonctiunea cu fuselajul, trecem la munca de rutina/detalii. Uneori e partea plictisitoare a muncii de ing. proiectant, trebuiesc desenate zeci de nervuri, toate seamana intre ele, de cotat mii de nituri, plictisitoarea tabela de componenta unde niturile trebe reprezentate, se inventase o legenda, cercul taiat era nit cu cap, cerculet de doua ori taiat, nit cu cap inecat si, si, si…. In plus dracu’ se ascunde in detalii, e stiut ca un concept genial poate sa fie compromis de detalii, calculate greutatile si pozitia centrului de greutate.
Partile fixe ale ampenajului orizontal, respectiv vertical erau asemanatoare ca structura, doua longeroane, niste nervuri si niste lise cu bulb, din corniere trase. Problema e intotdeauna nituirea, evident ca ne doream o suprafata curata, deci era clar ca se vor folosi nituri cu cap inecat. Operatia de nituire e cumva idioata, un profesor spunea ca e absurd ca faci o gaura si mai apoi sa-ncerci sa o umpli. De regula se dau gauri pilot numai pe una din piese, dupa aceea se aseaza piesele impreuna, se strang cu agrafe si se gaureste la diametrul final, mai apoi se debavureaza, se baga pasta de etansare, se nituieste.

Problematic e atunci cand tablele sunt foarte subtiri, atunci capul nitului e mai mare decat grosimea tablei si deci tabla trebuie ambutisata, o operatie destul de sensibila, care daca nu e facuta corect poate duce la fisuri in tabla. De asemenea trebuie tinut cont ca gaurile necesare nituirii slabesc structura. Am ales o solutie relativ high tech si anume invelis cu grosime variabila, ceva asemanator cu ce azi se numeste „Tailored Blanks”, de la automobile. Invelisul era mai gros in zona cordoanelor de nituire, atat de gros incat gaura de nit sa nu necesite ambutisare ci doar frezare/gaurire. Invelisul cu grosime variabila se obtinea prin eroziune elecrochimica, se introducea tabla intr-o baie cu acid si curent, povestea anod, catod si tabla era mancata. Zonele care nu trebuiau erodate erau protejate cu o masca. Aceasta tehnologie era relativ noua, putin folosita in Romania acelor ani.
Sa trecem la profundor, respectiv directie. Si de data asta ne-am hotarat la o tehnologie avansata si anume structura lipita, fagure. Am facut un crash curs de o zi in domeniul sandwich, organizat de un prof. mare campion de sah, care mai tirziu a infiintat o fac. ecologica, nu mai stiu cum il cheama. Acesta l-a invitat pe un reprezentant al firmei Ciba Geigy, cea care fabrica fagurele si adezivii.

O structura sandwich cu miez fagure consta din invelis, la 99 cu o grosime de 0,6mm si din miezul fagure, toate lipite in autoclava cu un adeziv folie, epoxid, marca Redux. Fagurele era confectionat din tabla foarte subtire, mai subtire decat firul de par, firul de par are o grosime de 50-70 miu, cositele de frumusica esti tigancusa, tigancusa mea, sunt mai groase, ca. 70 miu, folia de fagure poate sa fie chiar si 17 miu, adica 0,017mm. Miezul fagure trebuie frezat la contur, exista doua posibilitati (a) se umple fagurele cu o ceara, care dupa frezare se topeste sau (b) se frezeaza cu o scula speciala in forma de ciuperca cu o viteza de rotatie foarte mare. Candva, atunci cand s-a incercat „asimilarea” materialelor a existat o sectie in INCREST unde se producea acest fagure romanesc.
IAR 99 avea comenzi directe, adica era o transmisie mecanica prin leviere si tije, de la pilot. Deci suprafetele de comenzi trebuiau compensate atat mecanic cat si aerodinamic. Compensare mecanica inseamna ca centrul de greutate a suprafetei trebuie sa fie in fata axei de rotatie, cel mult pe axa. Compensarea aerodinamica inseamna ca centrul de presiuni trebuie sa fie de asemenea in fata axei de rotatie. Pentru compensare mecanica, am pus longeronul in fata axei de rotatie, chestie destul de dificila pentru ca sarniera trebuia sa sparga longeronul. Din fericire mai exista si asa numitul „horn”, nu mai repet poza, care contribuia substantial la compensariile aerodinamice si mecanice.

Inca o mica atentie trebuia acordata trimmerului, o aripioara foarte mica, actionata electric de catre pilot, atunci cand la zbor indelungat, orizontal vroia sa-si reduca forta pe mansa sa nu-i amorteasca mana.

Incepuse sa-mi fie frica de propriul curaj, mult prea multe noutati, din fericire am avut norocul sa lucrez cu niste baieti exceptionali de la I.Av. Brasov.

Un articol Neamtu-Tiganu

IAR XT si achizitia poloneza de avioane pentru antrenament avansat

Standard

Cu ceva timp in urma Marius Zgureanu si-a luat inima in dinti si a trimis mai multe interpelari, pe probleme de achizitii militare, mai multor factori de decizie din Romania. Asa cum de altfel ne asteptam, inca mai batem din buze dupa un raspuns, oricat de „limbaj de lemn” ar fi el.

Dar pe langa ai nostri am zis sa ne incercam norocul si cu polonezii, sa-i intrebam si pe ei ce parere au despre o eventuala colaborare cu Romania in privinta unui avion comun sau nu, de antrenament avansat. Uimitor, in doar 48 de ore polonezii au raspuns, si nu numai ca au raspuns, dar au facut-o intr-o maniera care arata clar ca au citit serios materialul trimis.

Mai jos aveti textul trimis de Marius Zgureanu si raspunsul polonez.

Could Romanian IAR-XT compete for the Polish Air Force trainer bid?

Dear staff of Polish Air Force

I am writing on the behalf of a group of military passionate people that are publishing short articles on a Romanian blog called RomaniaMilitary and I would like to know, if possible, if there is a final list of offers from the competitors on the replacement of the 16 PZL Mielec TS-11 subsonic trainer planes within Polish Air Force, offer registration that should have ended by April 30th 2012.

I don’t know if you took into account the existence of a Romanian trainer project – IAR-XT, whose characteristics are described below:

http://bulletin.incas.ro/files/tataru_s_olivotto_c_stefan_v__v4_iss_1_full.pdf,

IAR-XT is a development of the previous IAR-99 Soim Romanian subsonic trainer plane

http://www.acv.ro/products_en.php?m=1&s=1

http://www.youtube.com/watch?v=PvzvbJndhwM&feature=related ,

already in service within the Romanian Air Force.

Also, I’m not aware if IAR XT could nearly or fully fit your requirements for trainer plane and if Avioane Craiova factory has contacted you or submitted an offer to Polish Air Force request.

My information so far was that the main competitors were BAE Hawk, in 2 versions, and L159 Alca.

Concerning the IAR XT, it has not reached the production phase yet but this can also turn on Polish Air Force advantage, because you can still add requirements to make this plane fully fit on your needs and enter the product in the delivery phase in the timeframe already specified for this bid. This is one of the main differences in front of other competitors.

Furthermore, this common development would finally start to add substance to the military Polish-Romanian Strategic Partnership. The project can be part of a more complex collaboration, extended to ground-air missiles updates required by Romanian Forces and other common needs and developments. This could be the first step towards the full compatibility and sharing capability of the military equipments of the two strategic partners.

This partnership and common developments are a vital choice for the national and geopolitical interests of both countries, and the history proved the necessity of this approach time and time again.

I hope you will be able to shortly provide us a clarifying answer, through mail or a specific press-communicate, or to forward this short message to the proper authorities and that in the near future we will hear good news about Polish-Romanian Partnership!

Sincerely yours,

Marius Zgureanu & Romania Military active members

Answer from the Polish Air Force Command – press branch:

Dear Mr Zgureanu

At this moment we know nothing about the list of companies that provided answers to RFI issued one month ago.  The point of contact should be for you the Armament’s Inspectorate. This is the institution that is responsible for the forthcoming tender and collects the answers for RFI. The RFI is only the begging phase of the tender.

As I undestand, Polish MoD expect to get more offers then could be filed in the tender that was cancelled in November 2011. My personal guess is that among the companies interested in a new tender we could see Korean Aerospace Industries (KAI with T-50), Alenia Aermacchi (with M-346) – so not only the BAE and AeroVodochody. The idea of the tender is to get 16 aircraft and complete traing and logistic system as a replacement for all TS-11 (not only 16 Iskras that you asked). We have about 40 TS-11 in the current inventory. Most of them are gathered in 41 Training Aviation Base in Deblin.

Regards,

Mr. …

Answer from Polish Armament’s Inspectorate:

Dear Mr Zgureanu

Thank you very much for you interesting questions. I inform you that the plane IAR will be described in our analysis.

Best regards

Lt Col …

…………………………………………………………………………………………………………..

In conclusion, upon my request of information concerning the IAR-XT training plane concept for the bid launched by Polish Airforce for 16 trainer planes, bid closed by April 30th 2012,  I received in less then 24 hours respectively 48 hours the answers posted above. I kindly thank to the people within Polish Air Force Command and Polish Armament’s Inspectorate for the quick reaction and the information they provided.

At least, IAR-XT is included in the analisys prepared by the Polish Armament’s Inspectorate for the acquisition contract of 16 trainer planes for the Polish Air Force.

We will see in the coming weeks or months what will be the shortlist and which winner they will choose. There is still time for discussion between the representatives of “Avioane Craiova” factory, INCAS and Romanian government officials on one side and the Polish Air Force and Polish officials on the other side.

…………………………………………………………………………………………………………..

In concluzie, la cererea mea de informatii cu privire la prezenta conceptului avionului de antrenament IAR-XT pentru competitia lansata de Fortele Aeriene Poloneze cu privire la inlocuirea a 16 avioane de antrenament, strangere de oferte inchisa la 30 aprilie 2012, am primit in mai putin de 24 de ore respectiv 48 de ore raspunsurile de mai sus. Le multumesc frumos celor de la Comandamentul Fortelor Aeriene Poloneze si celor de la Inspectoratul Polonez pentru Armamente pentru reactia rapida si informatiile furnizate.

Cel putin, IAR-XT este inclus in analiza pregatita de catre Inspectoratul Polonez pentru Armamente pentru contractul de achizitie al celor 16 avioane de antrenament ce vor intra in inzestrarea Comandamentul Fortelor Aeriene Poloneze .

Vom vedea in urmatoarele saptamani sau luni care va fi lista principalilor candidati si care va fi invingatorul. Inca mai este timp pentru discutii intre reprezentantii uzinei “Avioane Craiova”, ai INCAS si oficiali ai guvernului roman, pe de-o parte, si Fortele Aeriene Poloneze si oficialii statului polonez, pe de alta parte.

 

De citit si: https://rumaniamilitary.wordpress.com/2012/04/16/polonia-relanseaza-cautarea-unui-avion-de-antrenament-o-sansa-pentru-iar99xt/

Cu respect,

Marius Zgureanu

Cum se proiecteaza un avion? Istoria IAR 99 (2)

Standard

Proiectarea unui avion e foarte simpla, nu stiu daca are rost sa vorbesc in amanunt, nu as vrea sa transform aceste amintiri intr-un curs de aviatie. De altfel se-ntampla extrem de rar sa se proiecteze un avion nou, cred ca 90% sunt evolutii, peste ani, a unor avioane existente, desigur cu exceptia traznitului de Burt Rutan. (apasa)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu’ pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotul trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capul primului. Asta, la 99, a fost foarte simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cat e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atat etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. plumb pentru balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aproximativ constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.

Intr-o discutie cu cineva pe un forum s-a spus ca un inginer de aviatie trebuie sa aiba talent la desen, desigur nu strica, orice talent e bun, dar nu e neaparat necesar, totul e matematica si logica.

Dupa ce s-a trasat cat de cat fuselajul vine randul aripii, si pentru asta exista tot felul de formule, mai mult sau mai putin empirice, adunate din experienta. Profilul aripii depinde de obicei de viteza, la 99 fiind un avion relativ rapid s-a ales un profil simetric din seria NACA 6xxx, cu o grosime relativa, la incastrare de 14%. O grosime relativ mare, exista avioane supersonice cu o grosime relativa de 4, dar era nevoie de spatiu pentru a putea excamota trenul.

Mai apoi se aseaza fuselajul pe aripa, pozitia e stric determinata de distanta intre CG si focarul aripii, asa numitul centraj. Distanta intre aceste puncte principale este esentiala pentru manevrabilitatea si stabilitatea avionului, un avion de acrobatie are o distanta mica, dar e instabil, un avion civil are o distanta mare si e foarte stabil, dar greu manevrabil.

Mai apoi se pun ampenajele. La 99 ar fi trebuit sa ma ocup de fuselajul central, ma specializasem oarecum la 93, chiar m-am ocupat o perioada scurta, mai tarziu a fost preluat insa, de X0, o sucursala a institutului la Craiova.  Echipa 99 era foarte mica, Stelica a luat anterioru’, nea Enuta aripa, Giorgica moldoveanu’, bunul meu prieten, posteriorul, iar mie mi-a ramas coada, adica ampenajele, orizontal si vertical, plus evident respectivii stressmani, comb, tren s.a.md.

Dupa ce se obtine o silueta cat de cat consistenta se trece la matematizarea acesteia, aveam niste matematicieni foarte buni. Mai apoi se trece la executia machetei de suflerie. IAR99 a fost mai mult incercat in sufleria subsonica din INCREST, care nu era foarte performanta, da pentru avioane de viteze mici era foarte buna mai ales ca aveam un specialist, Camarasescu, f. bun.

Simt ca-ncep sa plictisesc, ma voi opri momentan aici, voi reveni zilele urmatoare, poate ca voi fi ceva mai inspirat.

 

Un articol Neamtu-Tiganu

IAR 99 va avea un succesor pana la urma?!

Standard

Desi stirea este de astavara, sunt convins ca merita recitita si mai ales, daca vreunul dintre voi stie ceva in plus, ar fi interesant de aflat daca proiectul este in curs de desfasurare…

 

Un milion de euro pentru succesorul IAR 99 Şoim

Specialiştii de la Avioane Craiova colaborează cu cercetătorii de la Institutul Naţional pentru Cercetări Aerospaţiale “Elie Carafoli” din Bucureşti pentru construirea noii generaţii de avioane de antrenament, succesoarele IAR 99 Şoim. Finanţarea maximă acordată în cadrul PCCA 2 de la bugetul de stat este de maximum 3.000.000 de lei. La această sumă, se va adăuga o cofinanţare de 1.000.000 de lei, pe care o vor aduce partenerii Avioane SA în acest proiect.

 

“Este vorba de succesorul IAR 99 Şoim, în varianta monoloc propusă de Avioane SA şi INCAS. Noul model de avion va fi remotorizat, pentru că mototarele Viper – care echipează IAR 99 Şoim nu se mai produc”, a precizat Marin Stancu, directorul general al Avioane SA.

FOTO: Realitatea.net

Proiectul depus de constructorul craiovean de avioane se intitulează “Arhitectură centrică de pilotare pentru operarea de către un singur pilor în carlingă” şi a fost deja declarat eligibil. Rezultatele finale ale competiţiei vor fi publicate pe 19 martie, proiectele urmând câştigătoare urmând să fie finanţate în cadrul Planului Naţional de Cercetare, Dezvoltare şi Inovare 2007 – 2013.

 

Upgradările rămân în discuţie

IAR XT, concept. FOTO: Madmax

Avioane SA are mai multe variante pentru remotorizare. În discuţie ar putea intra chiar Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare Turbomotoare COMOTI Bucureşti, care se află şi el în competiţie cu mai multe proiecte. COMOTI participă deja în mai multe proiecte de cercetare privind inovaţii ale turbinelor pentru turboreactoare. Alte variante constau în alegerea unor motoare deja aflate pe piaţă, produse de constructori din SUA, Marea Britanie, Italia sau Franţa. Noua generaţie de aeronave de antrenament depinde foarte mult de tipul de avion multirol pe care îl va achiziţiona România. În competiţie au intrat americanii de la Lockheed Martin – cu aparatele F 16, italienii de la Alenia Aeronautica – cu Eurofighter Typhoon şi suedezii de la SAAB – care produc modelele Gripen. În funcţie de aceste aparate trebuie upgradate şi avioanele de antrenament. Avioane SA poartă în aceste zile discuţii cu MApN pentru mentenanţa a 2-4 aparate IAR 99 Şoim în 2012. Ulterior, Armata ar trebui să recurgă la upgradarea IAR 99 pentru noile necesităţi. Vom vedea dacă israelienii de la Elbit Systems vor intra din nou în ecuaţie. Succesorul lui IAR 99 este de câţiva ani în discuţie. Varianta IAR – XT este una dintre vehiculate în ultimul timp, însă directorul Marin Stancu spune că noua soluţie pusă sub evaluarea ANCS nu are nici o legătură cu XT. Potrivit presei de profil, aparatul XT ar fi urmat să aibă două versiuni: IAR-XT-A – un avion de luptă uşor, cu un singur pilot, care ar fi urmat să desfăşoare activităţi de poliţie aeriană; IAR-X-B – un trainer cu două locuri foarte avansat. Una dintre variantele de motorizare vehiculate pentru succesorul lui IAR 99 Şoim ar fi motorul Honeywell F124, care echipează în prezent modelele Aermachi M346 – dezvoltat de italienii de la Alenia Aeronautica şi Alca L159 – construit de cehii de la Aero Vodochody. Ambii constructori au negociat anii trecuţi preluarea Avioane Craiova SA.

 

 

Articol preluat de pe Stiri999.ro

 

Multumiri speciale pentru unu xt