Arhive pe etichete: far

Multirolul si optiunile Romaniei

Standard

Deoarece discutiile continua desi se spune ca decizia a fost luata cu privire la tipul de avion multirol ce va intra in  inzestrarea Fortelor Aeriene Romane, voi incerca sa prezint mai jos variante care ar putea rezulta dupa ce contractul de achizitie initial a fost semnat.

Ceea ce este de netagaduit este faptul ca in domeniul aviatiei de lupta, ca si in orice alt domeniu militar, Romania trebuie sa fie capabila sa asimileze o tehnologie pentru a produce in serii de peste 100 de bucati avionul multirol sau sa achizitioneze, cu offset pe masura,  aeronave care sunt produse in serii mari, pentru a beneficia de inlocuirea lor rapida sau de cresterea in termen foarte scurt a numarului aeronavelor disponibile in situatii de lupta.

In continuarea materialului “Multirolul construit in Romania” as dori sa dezvolt putin 2 variante, altele decat filiera Saab Gripen:

  1. Pe filiera Lockheed Martin, anuntul aparitiei modelului V a facut o oarecare valva, insa multe dintre dotarile sale nu au fost inca facute publice in detaliu, ridicand si mai multe semne de intrebare.

Este foarte probabil ca acest model sa nu cumuleze toate dezvoltarile facute pentru modelul Block 60 al Emiratelor si pentru F16 Super Viper oferit Indiei.

F16U – proiect initial al Block 60 –

 

F16 Block 60

 

F16 Super Viper – India

Din punctul de vedere al Romaniei, inca nu este foarte clar daca se ramane pe optiune initiala BL52+, si ea neconfirmata de o licitatie si prezentarea punctajului pe un caiet de sarcini, sau daca se trece catre F16V.

Pe de alta parte, o optiune de comanda viitoare de un plus de cateva zeci de bucati fata de cele 48 comandate initial, la fel cum a procedat Polonia, ar deschide perspectivele pentru crearea unei variante dedicate Romaniei, asa cum a fost oferit Indiei, impreuna cu un anumit transfer tehnologic.

Daca s-ar da libertatea de a se proiecta un model F16 specific pentru Romania, o lista interesant de analizat pentru modificari ar fi:

  • Motorul Block 60 General Electric F110-GE-132 de 32,500 lbf (144 kN), mai puternic decat cei 80 kn ai motorului Volvo Aero RM12 de pe Gripen C/D.
  • Prize de aer modificate la nivelul modelului  F16DSI/F35 (Diverterless Supersonic Inlet), sau o solutie cu 2 prize DSI, mai mici, retrase sub aripi, dupa modelul AIDC Ching-Kuo: http://www.codeonemagazine.com/gallery_slideshow.html?gallery_id=84

F16DSI – Diverterless Supersonic Inlet

  • Un tren de aterizare mai robust, pentru a putea ateriza mai usor si pe piste sumar amenajate
  • Radarul AESA, unul din principalele dotari pentru a rivaliza cu Saab Gripen NG
  • Reducerea costurilor de intretinere si cu piese de schimb, pentru a face cat mai competitiva ora de zbor
  • Cresterea capacitatii de stocare a combustibilului si a masei utile, prin adoptarea unei solutii apropiate de prototipul F16XL/F16U/Falcon2000, care ar avea mai mult spatiu pentru combustibil si poate n-ar mai fi nevoie de rezervoarele de pe fusel, reducand semnatura radar frontala a avionului. La o aripa asemanatoare cu XL, F16 ar putea fi mult mai stabil aerodinamic la viteze supersonice, ar putea transporta cu 82% mai mult combustibil, putand duce o incarcatura de lupta dubla la o distanta cu 40% mai mare, cu acelasi motor, bineinteles! Numarul de puncte de acrosaj urca la 27.

  • Piloni conformi (retrasi) pentru 4-6 rachete AMRAAM-120 cu raza lunga
  • Adaugarea unor aripioare de ghidaj in  apropierea carlingii, pentru cresterea manevrabilitatii (asemanator cu IAI-KFIR-ul israelian)

IAI LAVI

  • Compatibilizarea cu sistemele de arme, inclusiv israeliene, aflate in dotarea armatei romane sau prevazute in planul de inzestrare;

Tinand cont de majoritatea acestor modificari, o varianta plauzibila ar fi cea de mai jos (unii vor recunoaste modificarea unei schite de pe un forum ce dezbatea varianta propusa Indiei), varianta ce sper sa nu-i lase indiferenti nici pe fanii Gripen:

In continuare, alte idei mai greu realizabile, deoarece ar necesita modificari mai substantiale ale procesului tehnologic si anumitor componente, probabil la un pret deocamdata prohibitiv pentru Romania, ar putea fi:

  • Instalarea unui motor cu tractiune vectoriala si capacitate de croaziera supersonica, ca si optiuni ulterioare de upgrade – vezi F16 VISTA

F16 VISTA

  • Modificari ale sectiunii frontale, pentru reducerea amprentei radar, dupa modelul F35
  • Modificarea ampenajului vertical si eventual inlocuirea cu 2 ampenaje mai mici, in V, ca in desenul de mai jos, tot pentru reducerea semnaturii radar:

  • Avionica compatibila cu cea de pe F35
  1. O optiune putin comentata, mai ales in contextul relatiilor diplomatice reci de acum, ar fi o achizitie a unui numar redus de Rafale, in pachet cu constructia sau/si modernizarea sub licenta a cel putin 60 de aparate Mirage 2000, aduse la ultimul standard de avionica interconectabil cu cel de pe Rafale. Acesta ar fi un mix de multirol/avion de superioritate aeriana similar cu cel al Poloniei: F16/Gripen + MIG29/Typhoon Eurofighter/F15, in raport numeric de 70% versus 30%.

Un binomaj de dorit si in spatiul aerian al Romaniei: Rafale si Mirage2000

  • In acest moment, tehnologia Mirage2000-5 Mark 2 este cea mai compatibila si mai ieftina spre a fi asimilata in industria aeronautica romaneasca, motorul SNECMA M53-P2 de 95kn, desi mai vechi, fiind un concept foarte robust si ieftin de exploatat, la o putere similara cu cea a motorului de pe Gripen NG.

Mirage2000– 9/5 Mark 2 al Emiratelor Arabe

  • Exista posibilitatea ca acest motor, in varianta fara postcombustie, la cei 64 de kn, sa fie utilizabil pentru un avion de antrenament supersonic/sprijin apropiat. Dezvoltat in continuare in varianta cu postcombustie, motorul ar putea probabil ajunge la 120-130kn, similar cu motoarele de pe F16.
  • Avantajul acestei variante, pe langa faptul ca francezii sunt mai deschisi in acordarea de transfer tehnologic important, ar fi constituirea Romaniei in  partener al Frantei in Europa, pentru dezvoltari ulterioare si chiar aparitia unui avion comun de antrenament sau chiar al unui succesor monomotor al Mirage2000/Rafale precum si a altor programe tehnologice militare sau civile.

NoviAvion – proiectul yugoslav al unui monomotor similar Rafale

  • Oare cum ar arata reactivarea unui program de talia MIRAGE4000, rival al F15Eagle, cu tehnologie mai moderna decat cea de pe Rafale??!!

Mirage 4000

Revenind la Mirage 2000, pretul initial putin mai redus (45-55mil$/bucata?) decat F16, la performante apropiate de ale F16 BL52 (chiar mai bune in misiuni aer-aer), ne-ar permite in cazul unui buget identic constructia/modernizarea si operarea unui numar mai mare de aparate decat in cazul F16. Costul de operare al Mirage2000 este estimat la 2700$/ora, la F16C la 3600$/ora iar la Gripen 2000$/ora. Mai multe date interesante, care fac Mirage2000 competitiv, pe: http://www.mirage-jet.com/AIRFRAME/MAINTE_1/mainte_1.htm

Industria noastra de aparare a fost construita pe vremuri majoritar cu licente frantuzesti si specialistii, cati au mai ramas, cam pe acest calapod s-au format.

Daca am intra intr-un program Mirage2000, cu sprijin francez (licenta Mirage 2000-5 Mark 2 si upgrade de compatibilitate cu Rafale) si israelian (avionica, arme si poate modificari ampenaje gen IAI KFIR-Mirage5), le-am reface resursa de zbor la cele second-hand, cu upgrade la motoare, la sarcina acrosata si la sistemele de avionica si radare, am obtine un avion destul de performant. Acest program ar putea reprezenta un offset la achizitia de 15-20 de avioane Rafale.

In plus, ar putea redeschide colaborari pentru mai vechi:

  • modernizare/productie de elicoptere Super-Puma sau alte modele mai mici, cum ar fi un Gazelle2/Ecureuil, de care am avea nevoie sa inlocuim IAR 316 Alouette2, vezi articolul “IAR S.A. Brasov – o situatie fara iesire?”
  • radare si sisteme de rachete aer-aer, aer-nava, sol-aer, aer-sol, la care francezii sunt renumiti
  • upgrade la TR85M2, sau un nou tanc, din experienta Leclerc
  • vehicule blindate
  • industria de automobile
  • negocierea unui lot de 2 fregate Fremm, dintre cele la care Italia va renunta
  • trenuri de mare viteza
  • tehnologie pentru centrale nucleare

… plus multe alte colaborari la care nu ma gandesc acum.

Evident, am avea multe de castigat, dar politicul face deocamdata putin probabil un astfel de demers… sau poate nu?

  1. Poate exista si o varianta combinata a celor 2 optiuni de mai sus, in sensul F16/Gripen + Rafale/Typhoon/F15, in proportia descrisa anterior, dar in acest caz ar fi nevoie macar de o aliniere a celor 2 aparate la nivelul avionicii si motoarelor, pentru a face exploatarea si coordonarea cat mai simple. Spre exemplu, daca se pleaca pe varianta F16+F15, ultimul model ar trebui sa aiba electronica aliniata la aceleasi standarde si motoarele identice… Stiu ca Israelul a avut astfel de programe de uniformizare a dotarilor

F15-Eagle J

 

Typhoon

Nici reactivarea si modernizarea unui pachet de 35-40 de Mig29 la varianta Sniper+, pentru a zbura inca 10-15ani alaturi de F16, nu este o alternativa de lepadat, avand insa nevoie de o remotorizare pentru a elimina deficientele motoarelor standard. De asemenea este nevoie de achizitionarea la pret redus a unui numar de 25 aparate second hand, dintre cele stocate de alte state din regiune.

MIG 29 slovac

Sau poate nu ne vom permite decat standardul chinezesc al J-10, insa nu ma indoiesc ca ar veni cu un offset ce cu greu ar putea fi egalat de vreo alta tara. Insa in relatia cu China, Romania inca nu si-a invatat lectia!

Cel mai probabil este sa obtinem 48 de bucati de F16BL52+ sau, in cazul fericit – versiunea V, si sa speram la un offset decent, militar si civil!

Si poate peste alti cativa ani – F35

Si un program romanesc care promite – IAR111!

Doamne ajuta!

Marius Zgureanu

Reclame

Romania a ales F-16 Bk 52. Oare?

Standard

Un articol nu foarte vechi legat de procesul de achizitie al avionului multirol pentru Fortele Aeriene Romane. Am bolduit cele mai interesante remarci.

România s-a înhămat la plata a încă trei miliarde de dolari către americani • Decizia a fost luată înainte de Crăciun • Traian Băsescu a ales F16 Block 52, la 72 de milioane de dolari bucata

Ministrul Apărării Naţionale, Gabriel Oprea, a dezvăluit, în urmă cu două zile, în timpul audierilor de la Comisiile de specialitate din Parlament, căRomânia va achiziţiona avioane F16 noi, pentru care va plăti câteva miliarde de dolari. Oprea a explicat că cel mai urgent program al Armatei Române îl reprezintă echiparea Forţelor Aeriene cu 48 de avioane multirol F16, noi. Ministrul Apărării a adăugat că urgentarea acestui proces este determinată de faptul că în 2015 expiră resursa de funcţionare a actualelor avioane MIG 21 Lancer.

Gabriel Oprea a mai precizat că programul de achiziţionare a avioanelor a fost aprobat de CSAT, Executivul urmând să aloce aproximativ 200 de milioane de euro, iar MApN să dea alte 100 de milioane de euro. Restul banilor trebuie căutaţi în alte locuri.

Interesant este că decizia privind achiziţionarea celor 48 de avioane F16 a fost luată pe şest, în cadrul şedinţei CSAT din 15 decembrie 2011. Atunci, şeful statului a disimulat această hotărâre într-un limbaj diplomatic, afirmând că nu s-a luat nicio decizie privind avioanele F16 noi, dar că această problemă a fost abordată. „Cam acestea sunt lucrurile de interes public. Vă pot spune şi o temă care n-a primit încă o decizie, pentru că nu are soluţii de finanţare pentru moment, dar CSAT a abordat şi problema capacităţii forţelor noastre aeriene, capacităţii viitoare de apărare a spaţiului aerian al ţării. Să nu fie vreo confuzie: nu vorbim de capacităţile de transport şi de proiectare, forţe în afara teritoriului sau în teritoriu, vorbim de aviaţia de vânătoare, sau de avioanele multirol, cele destinate să apere spaţiul aerian. Se prefigurează o situaţie critică: în 2015, avioanele pe care le avem îşi epuizează resursa, iar România nu este încă în poziţia de a spune că îşi va respecta obligaţiile asumate atunci când a intrat în NATO, şi anume de a contribui cu 48 de astfel de avioane la forţele NATO, dar şi la apărarea propriului teritoriu. În orice caz, ce trebuie să evite România pentru a nu se decredibiliza ca stat membru NATO este să ajungem la situaţia în care alte ţări să vină să ne facă patrularea aeriană. Ea este şi costisitoare, şi umilitoare din punct de vedere al capacităţii forţelor armate, în general, şi al forţelor aeriene, în special. De aceea, deşi nu există finanţare în momentul de faţă, concluzia Consiliului a fost că trebuie să găsim în cel mai scurt timp formule pentru a ne putea revitaliza forţele aeriene, în perspectiva epuizării resursei actualelor nave de luptă de care dispun Forţele Aeriene Române. Aici am cerut să se ia în calcul şi faptul că o prelungire de resurse a actualelor avioane este extrem de scumpă, iar dacă ajungem la situaţia în care alte state NATO ne-ar asigura patrularea aeriană, am fi în situaţia de a plăti această prestaţie, şi trebuie să avem în vedere că cele două soluţii s-ar putea să fie mai costisitoare decât găsirea unei soluţii de finanţare pe termen lung a achiziţiei de aeronave”, declara Băsescu la finalul şedinţei CSAT din 15 decembrie 2011

La audierile din Comisiile de Aparare de investirea a noului Guvern Ungureanu, ministrul desemnat, Gabriel Oprea, a declarat ca “necesarul fortelor aeriene este de 48 de avioane F 16 Block 52“. Ministrul Apararii a precizat ca acestea “ne-ar asigura aproximativ 30 de ani securitatea nationala a Romaniei si politia aeriana”. “In momentul de fata, MApN cred ca poate aloca 100 de milioane de euro, iar daca am mai primi de la Guvern minimum 200 de milioane, am putea sa incepem pregatirea pilotilor. Fortele Aeriene Romane au optat pentru F 16, stiti bine ca a fost hotararea CSAT, a fost pe masa dumneavoastra (n.r. – a Comisiilor de specialitate din Parlament). Asteptam in primul rand resurse”, a precizat ministrul Gabriel Oprea.

Iniţial, preşedintele Traian Băsescu hotărâse ca România să achiziţioneze 24 de avioane F16 nu noi, ci aflate în uz. Acest lucru s-a stabilit în şedinţa CSAT din 23 martie 2010. ”Totodată, ministrul Oprea a prezentat o informare cu privire la Programul Avion Multirol al Forţelor Aeriene. Având în vedere că România nu dispune de resursele financiare necesare pentru achiziţionarea unor avioane multirol noi, CSAT a aprobat propunerea MApN de achiziţionare a 24 avioane F16 în uz, propunere care va fi trimisă Parlamentului pentru luare în dezbatere şi decizie. Ministrul s-a referit în expunerea sa la implicaţiile cauzate de terminarea, în anii următori, a resursei avionului MIG 21 Lancer, aflat în dotarea Forţelor Aeriene Române”, se preciza în comunicatul CSAT din data de 23 martie 2010.

Totul s-a schimbat însă după vizita preşedintelui Traian Băsescu în SUA, ocazie cu care şeful statului s-a întâlnit la Casa Albă cu preşedintele Barack Obama, dar şi cu secretarul american al Apărării, Leon Panetta. Imediat după revenirea în ţară, Traian Băsescu declara că ”securitatea, indiferent de deciziile de achiziţii ale României, ale statelor din regiune, nu este pusă sub semnul întrebării”. „Securitatea instalaţiilor şi a ţării, a României, nu este condiţionată de achiziţii de avioane. Dacă noi avem o condiţionare, sunt problemele noastre, angajamente la intrarea în NATO, când ne-am angajat să avem 48 de avioane compatibile NATO”, explica preşedintele.

Cert este că România se pregăteşe să le dea americanilor alte câteva miliarde de dolari. Pentru achiziţionarea celor 48 de avioane F16 Block 52, vom plăti aproximativ 3,45 miliarde de dolari, în condiţiile în care fiecare aeronavă costa 72 milioane de dolari. O sumă imensă în condiţiile actuale de criză economică şi pentru o ţară aflată în situaţia României.

ZiuaNews

Cam asta e articolul. Preturile evident nu au nicio legatura cu realitatea. Probabil, intreg programul (achizitie avioane, armament, pregatire piloti si tehnicieni) ajunge la 3,5 miliarde de dolari, in caz contrar e putintel cam scump un F-16.

Confirma insa ceea ce stiam deja de luni bune – Romania nu va face un concurs de oferte, nu e foarte interesata de pret sau de offset iar americanii ie cei mai tari, dom’ne.

 

Articol preluat de pe AviatieMagazin

 

Alte articole interesante pe acelasi blog: Inca un esec pentru T-50

Americanii vin cu o oferta surprinzatoare in Brazilia

Croatia se gandeste serios la multirol

Standard

Politicienii croati sunt in dubiu! Alternativele pentru aviatia lor de vanatoare sunt F-16, noi sau aflate in uz, Gripen in leasing si, probabil doar sa fie la numar, Eurofighter Typhoon.

F-16 are probleme, in sensul ca, conform sit-ului croat, oferta vine fara offset sau colaborari economice, fara o oferta de finantare. Pur si simplu croatii trebuie sa dea banii, americanii le dau avioanele. Mai mult decat atat sunt necesare alte sume pentru adaptarea infrastructurii la noile avioane(hangare, piste, etc). Suma care par destul de consistente.

Cost pe ora de zbor-6400 euro(in SUA) + adaptarea infrastructurii. La noi sau la croati costul cu ora de zbor ar fi sigur semnificativ mai mare. Se vorbea la un moment dat de 8000 de euro/ora.

sursa poza: airplane-pictures.net

Saab Gripen pe de alta parte, ofera offset, finantare foarte buna si cooperare economica care sa faca programul de achizitie al avioanelor sustenabil pentru economia croata. Suedezii ofera ca variante leasing-ul sau cumpararea directa de avioane, avand in oferta atat Gripen C/D, noi sau aflate in uz, precum si Gripen E/F peste cativa ani. Important, in cazul Gripen, este si afirmatia producatorului ca avionul sau are nevoie de foarte putine adaptari ale infrastructurii deja existente pentru aeronavele rusesti.

sursa poza: www.suedia.se

Cost cu ora de zbor-4300 euro( in Suedia), cu minime adaptari ale infrastructurii si, probabil si aici,  costurile noastre ar fi mai mari, undeva la 5500-6000 euro/ora.

Oferta Saab este undeva la 50 de milioane de euro/an pe o perioada de 15 ani, pentru 12 avioane, in Croatia. Nu se cunosc cifrele pentru F-16. Asta ar insema 200 de milioane pentru 48 de avioane in Romania, o suma care oricata criza am avea e totusi floare la ureche pentru noi.

Problema majora a croatilor este savalarea pilotilor militari care, la fel ca in cazul nostru, zboara foarte putin si datorita epuizarii resursei la MIG-ul 21 aflat in exploatare, undeva la 40h/an, in loc de 150 cat era programat.

De Typhoon nici nu poate fi vorba, sursa croata creditand avionul european cu un cost pe ora de zbor de 66000 de euro, cost cu totul si cu totul prohibitiv.

Ce vor alege croatii?! Economic vorbind Gripen nu are acum concurent, dar Croatia, la fel ca Romania, este puternic prinsa in mreajele ceor de la Lockheed Martin, croatii avand si ei FPS-117.

Sumele vechiculate, atat in Ungaria, cat si in Cehia, acum si in Croatia, ne permit sa facem o evaluare de mai mare acuratete, privind un eventual contract Romania-Saab, pentru 48 de aparate.

Asadar 48 de Gripen C/D, ar costa Romania, in varianta de leasing, undeva la 200-250 miloane de euro pe an, pentru urmatorii 15 ani. Suma totala a contractului, in varianta 250 milioane/an, s-ar situa undeva sub 4 miliarde de euro in 15 ani. Avantajul ar fi ca aceste 3,5-4 miliarde –i-am plati in 15 ani, insa suma va fi investita in Romania in 4-5 ani si investita cu cap ar putea acoperi (prin taxele si impozitele aferente pe investitile respective) in intregime rata anuala + ceva profit.

In mod clar 4 miliarde de euro investiti in economia reala, ar produce anual imopzite si taxe mult mai mari decat cele 250 de milioane de euro, necesari bugetului sa acopere plata avioanelor.

De ce nu se face?! Dumnezeu stie! Ori ca noi vrem Gripen, ori F-16 noi, ideea este aceeasi! Romania poate cere acest gen de conditii de la cei care vor sa ne vanda avioanele lor, iar mai apoi alege o oferta. Cele mai lucrative investiti, cea mai performanta oferta industriala, etc. Simplu?! Extrem de simplu. Iar daca vrem Gripen E/F, oferit deja Romaniei, desi costurile vor fi mai mari si investitile vor fi mai mari, asadar pe cale de consecinta si retururile catre bugetul de stat vor creste proportional. Trebuie doar sa avem grija la banii necesari ca avioanele alea sa si zboare si atunci Typhoon-ul iese cu totul din discutie!

Costuri de operare avioane

sursa poza: air-attack.com                                 EF cu Meteor sub planuri

EF Typhoon-66000 euro/ora. Costurile de mentenenta sunt prohibitive si nu neaaparat costul efectiv al orei de zbor,

MIG-21-3600-4800euro/ora, in functie de tip si misunea executata. Cost valabil in Rusia. Mententa este principalul atu al batranului razboinic, procedurile fiind extrem de bine puse la punct, pe perioada foarte mare in care avionul s-a aflat/se afla in eploatare

sursa poza: cotidianul.ro

MIG-29 – 40-50000 euro/ora, si aici mentenenta, fiabilitatea scazuta a motoarelor si faptul ca este totusi un bimotor, ii aduc un pret foarte mare. Este vorba de costuri in Rusia

Isi permite Romania sau Croatia sa opereze un bimotor?! Pai cu banii pe un singur EF Typhoon ne-am permite sa tinem sus aproximativ 15 Gripen!!! Si oricat de bun ar fi un MIG-29 sau un Typhoon, cand pui in balanta un singur avion, contra 15 din alt model, alegerea nu este atat de dificila. In mod sigur 15 Gripen ar face arsice un EF si desi stiu ca nu asa se pune problema, nu cred ca avem multe motive sa ramanem meditativi intrabandu-ne retoric ce avion sa alegem!

Solutia, atat pentru noi, cat si pentru croati, este in mod sigur un avion cu un singur motor. Care sa fie, intre F_16 si Gripen?! Pai sa lasam piata concurentiala libera, atat de draga americanilor , sa hotareasca! Sa castige cel mai bun…pentru noi. Cel cu oferta cea mai avantajoasa economic, insa fara a face rabat la capacitate de aparare a Tarii. Si sa-l cumparam pe cel pe care putem! Avem noi astazi capacitatea sa luam un imprumut, de pe piata, de 4 miliarde de euro, sa le platim avioanele celor de la LM?! Ce facem apoi cu operarea lor?!

Asadar de ce sa palteasca Romania dobanzi de 6-7% pe an, cand poti plati 2.5-3% si nici macar nu-ti bati capul cu creditul?! Il primesti odata cu avioanele!

Mare fan al F-16, mai mult pentru considerente strategice, decat tehnice, ma intreb din ce in ce mai serios, de ce SUA nu au oferit pana acum Romaniei, Bulgariei sau Croatiei, un aranjament macar la nivelul celui oferit de Suedia pentru al sau Gripen?! Am asteptat si inca mai astept o oferta de finantare serioasa si credibila economic vorbind din partea americanilor si astept si iar astept.

Nu-mi pot explica de ce nu vine, dar ca fim corecti pana la capat! Americanii nu au spus niciodata ca vor veni cu o astfel de oferta, ei au spus: va dam ce avioane vreti, dati-ne banii! Corect si deschis dialog!

Ce va fi, vom vedea, insa problema multirolului este o rana adanca si dureroasa pentru mine personal!

Sursa: : www.vecernji.hr

MIG 21 LanceR Fetesti

Standard

                                                                                                Cu fortajul cuplat…

Imagini extrem de dinamice surprinse in iulie-august. Avioanele apartin Flotilei 86 Fetesti.

Sursa: una comuna atat pentru Resboiu, cat si pentru RoMilitary

Aripi romanesti : MIG 19 Farmer in RoAF

Standard

                        ARIPI ROMANESTI: MIG-19 in FAR  

        MIG-ul -19 (FARMER, in terminologia NATO), a reprezentat incununarea in FAR a experientei MIG-15/17, ducand zborul pe coordonate superioare si anume, ZBORUL SUPERSONIC.

„FERMIERUL” a fost un avion de care pilotii n-au fost deloc multumiti, greu de pilotat, care nu ierta nicio greseala a acestora.

El a aparut in dotarea FAR in anul 1958, in variantele MIG-19 PM (10 bucati) si MIG-19 P (16 bucati), fiind bazate pe Deveselu (un nume cunoscut, nu-i asa dragi prieteni?), ulterior intrand si in dotarea unitatii de la Timisoara. Noutatea introdusa in FAR de catre MIG-ul 19, pe langa zborul supersonic, a fost si armamentul reactiv.

Datorita faptului ca era considerat o tehnologie noua si foarte moderna, MIG-ul 19 avea in FAR statutul de „Strict Secret”, fiind protejat ca atare, pilotii si tehnicienii neavand voie sa vorbeasca despre acesta. Ba mai mult decat atat, celelalte escadrile si personalul acestora, trebuiau sa se faca a nu-l vedea –o prostie monumentala specifica oranduirii de atunci!

Avionul era periculos de pilotat, fiind instabil, ceea ce a dus la numeroase incidente, unele dintre acestea tragice, provocand moartea unor piloti de supersonice. Totusi, zborul in regim supersonic si armamentul reactiv au reprezentat pentru FAR trecerea la un alt nivel de pregatire, dotare si lupta aeriana. A fost inceputul aviatiei supersonice in Romania.

Desi avea performante ridicate pentru acele vremuri de inceput, viteza ascensionala si armament modern, MIG-ul 19 si-a castigat o reputatie proasta, fiind numit de catre piloti „Cosciugul zburator”. Cu toate acestea el este inca activ in armatele Chinei, Coreei de Nord, Bangladesh-ului si Pakistanului; avioane modernizate si construite sub licenta in China.

MIG-ul 19 a iesit din inzestrarea FAR in anul 1974, dar el a pregatit intrarea in forta, pentru mai bine de 40 de ani, in spatiul aerian al Romaniei, a MIG-ului 21 –„LANCEA” din prezent a zburatorilor supersonici romani.

WW

Aripi romanesti: IAR-XT

Standard

                      IAR-XT-Avion avansat de antrenament si de lupta usor(LCA).


IAR-XT este un trainer avansat şi avion de luptă uşor, dezvoltat la INCAS-Institutul National de Cercetari Aerospatiale,cu Avioane Craiova SA, ca producător. Acest aparat de zbor integreaza experienta aeronavei IAR-99 Şoim, proiectata deINCAS, dezvoltata şi fabricata la Avioane Craiova, incepand cu anul 1985; aeronava la care  procesul de modernizare si dezvoltare a început în 2004.
IAR-XT -este disponibil în două configuraţii. IAR-XT-A, cu un singur pilot, este un avion de luptă uşor, gata pentru a efectua misiuni de poliţie aeriana. IAR-XT-B este un trainer cu două locuri, foarte avansat.
NAVIGAREA- (IAR-XT-A, cu un singur pilot, iar IAR-XT-B, este dubla comanda). Aeronava, atat monoloc cat si biloc, are cabina de pilotaj dotata cu scaune de catapultare Martin Baker Mk 10( zero-zero),atat pentru elevul pilot cat şi pentru instructor. Aspectul cockpitului şi a instrumentelor corespund unei configuraţii moderne de avion de vânătoare. Fiecare din cabina de pilotaj este dotata cu HUD, display-uri color multifuncţionale, folosite pentru informaţii de zbor şi navigaţie, precum şi pentru monitorizarea sistemelor de arme. Controlul HOTAS permite piloţilor a controla aeronava, fără a îndepărta mâinile de pe stick-ul de control.

AMTA     –    Proiectul pentru avionul avansat de antrenament
Atât pilotul cat şi instructorul sunt echipati cu DASH, care se regaseste pe toate avioanele de luptă moderne.Casca, afiseaza informatii importante ale senzorilor de bord , armelor si confirmă pe ecranul vizierei atunci când au fost depistate si evaluate potentiale tinte.

Vizorul afişează de asemenea, datele de la HUD. O perspectivă infraroşu si NVG pot fi instalate pe casca. Configuraţia modulară de avionică şi instrumente permite viitoare sisteme de upgrade pentru a fi instalate.

Un compresor de aer de la motor asigura presurizarea in cabina de pilotaj, aeulr condiţionat, precum şi functionarea in bune conditii a costumelor anti-gravitatie ale  echipajului. Sistemul de oxigen al echipajului functioneaza in caz de defectiune a sistemului automat, o functionare timp de patru ore.
AVIONICĂ-aeronava se bazeaza pe arhitectura avionică standard Mil 1553B , cu magistrala de date.Avionica avansata include sisteme de comunicaţii, navigaţie, sisteme de identificare şi configurare. Aceste sisteme din cabina de pilotaj, sunt similare cu cele ale aeronavelor multirol modern. IAR-99 este de asemenea echipat cu imagini video şi sisteme de debriefing.
Sistemele de comunicare includ comunicatii VHF şi UHF , o vocea ctivata prin interfon şi transponder IFF. Sistemele de zbor includ VOR / ILS, legate de aparatura  radio VHF omnidirecţionala si conectata la sistemul de aterizare instrumental. Alte instrumente de navigare include echipamente de măsurare la distanţă (DME), un vizor direcţie automat (ADF), sistem de navigaţie inerţial (INS) şi sistemul de poziţionare globală (GPS).

IAR-XT-A este echipat cu un radar multimod puls Doppler. Pentru modul de cautare aer-aer are cinci moduri de funcţionare, si poate urmări până la opt obiective tinta, avand capacitatea de a le urmari si scana in acelasi timp. Există patru submoduri pentru lupta aer-aer şi nouă moduri pentru lupta aer-sol.
IAR-XT-B, ca avionică include o unitate de transfer de date, care creează o imagine radar simulata sau virtuala,cu afişare la pilotul elev în cabina de pilotaj din faţă.Unitatea de transfer de date funcţionează prin luarea de date de navigaţie transmise printr-un uplink de date dintr-o unitate similara instalata într-o staţie de la sol, sau instalata intr-o altă aeronavă. Unitatea de transfer de date utilizeaza datele creand imagine radar virtuala, ceea ce-i permite pilotului elev a se instrui şi a capata experienţă în utilizarea radarului, fara ca acesta sa fie instalat.

SISTEMUL- ofera perfecţionare si cursuri de formare eficiente în scenariile de luptă, cost redus in formarea pilotilor de lupta. Sistemul de formare se bazează pe capacităţile existente, puse în aplicare pentru IAR-99 Şoim şi a procesului de tranziţie spre avioane de luptă moderne.
Sistemului de formare este modular, folosind o bibliotecă distribuită de scanarii dinamice care poate fi preîncărcata sau iniţiata de către instructori sau statia de la sol. Alegerea de scenarii include luptători,împreună cu simulare de rachete ghidate infraroşu sau radar,de interceptare,  de rachete aer-aer şi sol-aer, avioane, baterii antiaeriene, radare, chaff/flare şi alte tipuri de contramasuri, avertismente coliziune, inamici sau medii dense de război electronic, precum şi multe alte situatii simulate sau reconstituiri ale unor situatii adevarate de lupta si misiuni. Echipajele pilot şi instructor pot folosi o gamă completă de opţiuni de interogare, planificare, instruire –sistemul fiind interactiv intre elev si instructor. ARME-IAR-XT  sunt echipate cu un sistem de management al acrosajelor (SMS).  Acestea sunt capabile de a suporta o gama larga de arme standard NATO, inclusiv Python III / V, AIM 120 CX şiAIM-9 Sidewinder- rachete aer-aer , AGM-65 Maverick, Brimstone şi AGM-114 Hellfire, rachete aer- sol, rachete neghidate şi bombe cu cadere libera, un tun montat extern, bombe laser ghidate, complete de recunoaştere,  navigare de noapte , contramăsuri electronice şi rezervoarele de combustibil suplimentare.
IAR-XT-in configuraţia de bază a fost optimizat pentru un tun extern in consola şi 4  rachete  aer-aer AIM-9X, într-o misiune de poliţie aeriană.Sistemul este adaptabil pentru adăugarea viitoarelor arme ce vor fi achizitionate, inclusiv rachete  cu raza medie de actiune aer-aer şi ccomplete ECM,  recunoaştere,   navigare de noapte şi orientare.

IAR-XT, pentru  război electronic se bazează pe un receptor Electronic Elisra-Israel, avand sisteme de avertizare şi contramăsuri electronice, dispersoare Chaff/Flare ;sistemele sunt integrate prin intermediul unei magistrale de date. Receptorul de avertizare detectează prin puls Doppler, puls constant de lucru toate ameninţărilor şi prevede identificarea acestora  prin compararea caracteristicilor semnalului într-o bibliotecă de ameninţari.
DIMENSIUNI
-anvergură 9,90 m
-lungime totală 11,35 m
-înălţime 3,85 m
-greutate gol 3010 kg
-Greutate maxima 5500 kg la sol
– combustibil intern 1300 kg
-combustibil maxim extern  1700 kg
-viteză maximă la nivelul mării nivel-peste 900 kmh
-rata maximă de urcare la nivelul mării 38 m / s
-service plafon 13200 m
-lungimea pistei de decolare 720 m
-intervalul maxim de zbor (combustibil interne numai, 10% din rezerva)-1500 km
-design de încărcare maxim structural, in limita -4G  si + 7g.

IAR 99 Soim

Acest aparat a fost gandit pentru a inlocui, in cadrul FAR, aparatle Aero L-29 Delfin si L-39 Albatros, produse in Cehia.Principalul sau rol era acela de avion de antrenament avansat si trecere pe supersonic, dar deasemenea avea si unele posibilitati CAS, adica suport aerian apropiat.

Varianta Soim, este o upgrad-are a avionicii initiale de pe IAR 99, impreuna cu firma Elbit din Israel.De facto, avionica este similara cu cea montata pe MIG 21 Lancer, inclusiv sistemul HOTAS si DASH.Capabilitatile IAR-ului sunt insa drastic reduse de doua probleme majore: nu are radar la bord si nici posibilitatea de a i se monta, iar motorizarea destul de slaba.Nu trebuie uitat ca motorul Rolls Royce Viper Mk 632-41M, construit de Turbomecanica sub licenta, este un motor „civil”.

Imagine bord IAR 99SOIM

Principale caracteristici:

Viteza-865km/h

Raza de actiune      –  pentru antrenament-1100km

–  pentru atac la sol-967km

Armament:   -tun in nacela-GSh-23 , de 23mm

-R550 Magic II  AAM

-Python 3  AAM

-LGB, laser guided bomb

-Opher  IR guided bomb

-alte tipuri de bombe clasice

Sansa noului IAR –XT , este evident, contractul pentru achizitionarea avionului multirol.Un astfel de proiect are nevoie de un partener puternic, care sa poata finanta cercetarea-dezvoltarea proeiectului.Si deasemenea, tot cu ajutorul unui partener puternic, putem incerca sa-l exportam.In mod clar doar 48 de avioane, nu sunt sufieciente pentru Romania si cum nu prea ne permitem sa utilizam mai multe supersonice, un aparat specializat pe LCA ar fi exact cea ce ne trebuie.

Proiectul noului IAR este unul foarte bun si promitator, daca va fi construit ar putea avea destul succes pe pietele externe, fiind un avion foarte bine inarmat si proportionat…Plus ca industria romaneasca, de profil, ar avea o noua sansa de supravietuire si chiar dezvoltare!

WW

Aripi romanesti…MIG 17 Fresco in RoAF

Standard

 

  MIG-ul 17, in cod NATO-„FRESCO”, a reprezentat de fapt o dezvoltare a renumitului pe atunci,MIG-15. Se diferentia de acesta prin aripile mai inclinate si ampenajele marite, avand totodata anvergura mai mica. Avea aparatura de navigatie mai complexa si mai moderna, iar scaunul de catapultare era imbunatatit. Varianta de serie a suferit modificari majore, fuzelajul fiind marit pentru a putea primi un reactor cu postcombustie VK-1F; reactor cu care avionul a fost capabil sa atinga viteza sunetului in picaj!

In FAR, Mig-ul-17 si-a facut aparitia pe la jumatatea anilor *50. Trecerea pe acest avion mai complex decat mig-15, s-a facut in URSS la Sevasleika. FAR a avut in dotare atat varianta cu radar(PP-1 Izumrud)-MIG-17 PF, cat si varianta fara radar de bord, MIG-17 F.

Numarul de aparate detinute de catre Romania este neclar, dar se

                 Cockpit MIG 17

presupune ca au fost cateva zeci. FAR a folosit aparatele MIG-17 PF, datorita faptului ca aveau radar, mai mult in misiuni de noapte, iar avioanele au zburat pana pe la inceputul anilor *70.

Ca o nota aparte legata de intrarea in inzestrarea FAR a MIG-ului -17, este aceea ca acestea au sosit in tara zburate fiind de piloti sovietici, aterizand la Regimentul 206 Aviatie Vanatoare dislocat pe atunci, in 1955, pe aerodromul Otopeni. Mult prea aproape de Bucuresti, ceea ce punea probleme de…securitate!

Trebuie sa mentionez faptul ca, pe atunci, tot ceea ce tinea de dotarea cu aeronave si material aeronautic a FAR era STRICT SECRET! Cu alte cuvinte, NATO care stia foarte bine ce putea si ce facea avionul, intalnindu-l in toate conflictele vremii, era –vezi Doamne- inamicul de langa…noi. Tipic gandirii comuniste, propriul popor n-avea voie sa STIE; iar ca urmare fotografiile si datele certe legate de MIG-17 in FAR, sunt putine si de cele mai multe ori neclare.

                                               MIG 17, in uniforma romaneasca…

MIG-ul -17, ca si predecesorul sau, MIG-15, a participat la toate conflictele vremii, fiind exportat in tarile satelite si prietene, printre ele regasindu-se si Romania. A fost deasemenea construit sub licenta in Polonia (peste 1000 de exemplare sub denumirea LIM-5/5P), avion ce avea anumite particularitati fata de cel sovietic: avea 5 puncte de acrosare pentru un sistem de decolare asistat de motoare racheta, piloni suplimentari pentru arme si parasuta de franare.

China in virtutea bunelor sale relatii de atunci cu URSS, a construit si ea avionul sub licenta denumindu-l SENYANG, intr-un numar de peste 2000 de exemplare.

Cea mai avansata varianta a FRESCO ramane cea denumita MIG-17 PFU (FRESCO E), varianta la care tunurile au fost inlocuite cu rachete aer-aer ARS-212 (AA1 „ALCALI” –in cod NATO). Dupa unele estimari URSS a produs peste 5000 de MIG-uri -17, un numar destul de mare ceea ce ne face sa credem ca acesta a fost totusi un succes. Nu se stie insa daca FAR au avut in dotare varianta echipata cu rachete…

In incheiere, imi fac o datorie de onoare si recunostinta, intorcandu-ma inapoi in timp, si evocand prima catastrofa aeriana, dintr-un sir foarte lung, in care au fost implicate avioane cu reactie din cadrul FAR si implicit…piloti romani.

Era 31 octombrie 1952, cand in timpul unui zbor de antrenament in cadrul Regimentului 158 de la Craiova, MIG-urile -15 nr. 06 si 02, zburand in formatie sau acrosat reciproc luand foc. Ambii piloti, locotenent Sandor Liviu si locotenent Negrutiu Ioan, pierzandu-si viata…Cei doi piloti au reprezentat primele jertfe, deloc ultimele insa, ale FAR in era avioanelor cu reactie.

Tuturor pilotilor FAR, de atunci si de acum, plecati sa zboare in cadrul Escadrilei Ceresti, vesnica recunostinta, adanc respect si aducere aminte.

Cu stima si respect pentru toti cei care au servit si servesc cocardele tricolore,

                                                                                                                               WW    

Concarda romaneasca folosita intre anii

                      1950-1984

Concarda folosita de Fortele Aeriene Romane

                                              intre anii1915-1940;1944-1950 si din 1984-prezent