Arhive pe etichete: fabrica de avioane craiova

Istoria IAR 99 (7), ultimul capitol.

Standard

De regula, la orice proiect au loc mai multe „loopuri”, Schleife, pe nemteste, iteratii, am un lapsus, cum se spune la voi, la romani?

Adica inti se face prima dimensionare, uneori din burta, sau din experienta, folosindu-se niste formule empirice, mai apoi se face un calcul de rezistenta, apropos, la 99 Cristi, fost pilot pe MIG 21, a raspuns de rezistenta AV si Mariana de AO. Candva am primit, ca ajutoare, doi ingineri tineri, Mariana, alta Mariana si Marius, Marius a facut cariera, mai tarziu, la Boeing.

Dupa primele calcule, uneori, apar mari modificari, dupa ce se baga astea se mai calculeaza odata, mai tarziu se discuta cu fabricantul, apar din nou modificari, chiar majore, din nou calcul, apoi executia prototipului, incercari statice si dinamice, eventual din nou modificari, incercari in zbor, iar modificari, si in sfirsit documentatia de serie si inceperea fabricatiei de serie.

Din fericire la acest proiect intre dimensionarea initiala si cea finala au fost corectii minore, nici macar fabricantii nu au avut observatii majore.

De altfel am avut un noroc chior ca ampenajele s-au executat la Brasov, era pur si simplu alta lume, poate ca personaliatea lui Silimon, pe atunci un mare constructor de planoare, daca nu ma-nsel a produs atunci unul din cele mai misto planoare din lume cu o finete de 52 (la 52 de metri, planare, pierdea un metru). Poate faptul ca fabricau elicoptere si aveau un standart de calitate certificat international, sau poate pur si simplu „chimia” umana dintre noi s-a potrivit mai bine, fapt e ca a fost o colaborare extrem de placuta si constructiva. Cu unii am ramas chiar prieteni, m-au vizitat, peste ani, chiar in Germania.

E drept ca am invatat si eu de la ei, aveam in proiect totusi niste „naivitati”, de exemplu nu dadusem suficienta atentie etansarii structurii fagure, din fericire am putut corecta relativ usor.

S-au executat specimenele de incercari statice, s-au incercat la noi in laborator, sef de incercari era Victor Giurgiutiu, un tip exceptional, care a devenit peste ani mare prof. in USA. Rezulatatele au fost bune dar nu foarte bune, ideal e atunci cand ceva se rupe la fix, adica la „proof load”, inmultita cu 1,5 coeficientul de siguranta, „ultimate”. Daca se buleste inainte e nasol, ca nu indeplineste conditiile de certificare, daca se rupe prea tarziu inseamna ca e supradimensionata.

AOul s-a rupt un pic peste limita, parca 1,6-1,7, deci ar mai fi fost posibilitati de reducere a greutatii. Apropos greutate, ne-am inscris in greutatea estimata initial, chiar putin sub. Desigur au fost considerate si performantele dinamice, respectiv aeroelasticitate, aveam o echipa foarte buna, mai ales Mirel, ajuns prin Israel, care colaborase cu, mai tirziu prin moarte devenit celebru in lume, Liviu_Librescu.

Ma rog, un proiect care a curs extrem de armonios, chiar un pic prea frumos, pe undeva ma simteam nebagat in seama, in Institut capatai notoritate daca componentele tale aveau probleme, daca era scandal cu fabricatia.

De altfel acum vro doi ani cind am fost in vizita la institut l-am cunoscut pe noul director, m-a prezentat un coleg si i-a spus ca am lucrat la 99, a intrebat ce componente am proiectat, cand a auzit de ampenaje a zis ca nu e interesant, ampenajele nu ridica nici un fel de probleme.

Nu as vrea sa dau impresia ca ma laud, am avut, in cariera mea de 40 de ani si proiecte pe care le-am umplut de sange, dar ampenajele la 99 au fost o imbinare fericita intre inspiratie de proiectant, management de proiect ideal, fabricant optim.

De altfel si celelalte componente au mers fara probleme, singura pana a fost cu ferurile de prindere ale aripii, era si f. complicat, geometric, deoarece aripa avea unghi de calare si diedru, lucru care facea dificila proiectarea, cu mijloacele de atunci.
Chiar si colaborarea cu oltenii a mers binisor, desi uneori considerau ca-i avionul lor, erau tare ambitiosi, la fus. central au incercat niste inovatii, care nu prea au mers. Era un inginer putin cam nebun, in sensul bun al cuvantului, unu Anghel, a fost chiar un pic director, au fabricat chiar o directie in fibra de carbon, la Brasov. Am auzit ca si azi sunt probleme intre INCAS si Craiova, cui ii apartine licenta, pe undeva e bine, dupa cum a spus Kennedy „Der Erfolg hat viele Väter, der Mißerfolg aber ist immer ein Waisenkind” (Succesul are multi tati, insuccesul e un copil orfan”, si IAR 99 a fost, fara indoiala, un succes. Sunt si azi mandru ca am avut norocul sa particip la asa un proiect.

P.S Voi face un pic de pauza cu amintirile, am obosit un pic.

Un articol Neamtu-Tiganu

Der Teufel steckt im Detail, istoria IAR99 (6)

Standard

Deci dupa ce am rezolvat conceptia aerodinamica, jonctiunea cu fuselajul, trecem la munca de rutina/detalii. Uneori e partea plictisitoare a muncii de ing. proiectant, trebuiesc desenate zeci de nervuri, toate seamana intre ele, de cotat mii de nituri, plictisitoarea tabela de componenta unde niturile trebe reprezentate, se inventase o legenda, cercul taiat era nit cu cap, cerculet de doua ori taiat, nit cu cap inecat si, si, si…. In plus dracu’ se ascunde in detalii, e stiut ca un concept genial poate sa fie compromis de detalii, calculate greutatile si pozitia centrului de greutate.
Partile fixe ale ampenajului orizontal, respectiv vertical erau asemanatoare ca structura, doua longeroane, niste nervuri si niste lise cu bulb, din corniere trase. Problema e intotdeauna nituirea, evident ca ne doream o suprafata curata, deci era clar ca se vor folosi nituri cu cap inecat. Operatia de nituire e cumva idioata, un profesor spunea ca e absurd ca faci o gaura si mai apoi sa-ncerci sa o umpli. De regula se dau gauri pilot numai pe una din piese, dupa aceea se aseaza piesele impreuna, se strang cu agrafe si se gaureste la diametrul final, mai apoi se debavureaza, se baga pasta de etansare, se nituieste.

Problematic e atunci cand tablele sunt foarte subtiri, atunci capul nitului e mai mare decat grosimea tablei si deci tabla trebuie ambutisata, o operatie destul de sensibila, care daca nu e facuta corect poate duce la fisuri in tabla. De asemenea trebuie tinut cont ca gaurile necesare nituirii slabesc structura. Am ales o solutie relativ high tech si anume invelis cu grosime variabila, ceva asemanator cu ce azi se numeste „Tailored Blanks”, de la automobile. Invelisul era mai gros in zona cordoanelor de nituire, atat de gros incat gaura de nit sa nu necesite ambutisare ci doar frezare/gaurire. Invelisul cu grosime variabila se obtinea prin eroziune elecrochimica, se introducea tabla intr-o baie cu acid si curent, povestea anod, catod si tabla era mancata. Zonele care nu trebuiau erodate erau protejate cu o masca. Aceasta tehnologie era relativ noua, putin folosita in Romania acelor ani.
Sa trecem la profundor, respectiv directie. Si de data asta ne-am hotarat la o tehnologie avansata si anume structura lipita, fagure. Am facut un crash curs de o zi in domeniul sandwich, organizat de un prof. mare campion de sah, care mai tirziu a infiintat o fac. ecologica, nu mai stiu cum il cheama. Acesta l-a invitat pe un reprezentant al firmei Ciba Geigy, cea care fabrica fagurele si adezivii.

O structura sandwich cu miez fagure consta din invelis, la 99 cu o grosime de 0,6mm si din miezul fagure, toate lipite in autoclava cu un adeziv folie, epoxid, marca Redux. Fagurele era confectionat din tabla foarte subtire, mai subtire decat firul de par, firul de par are o grosime de 50-70 miu, cositele de frumusica esti tigancusa, tigancusa mea, sunt mai groase, ca. 70 miu, folia de fagure poate sa fie chiar si 17 miu, adica 0,017mm. Miezul fagure trebuie frezat la contur, exista doua posibilitati (a) se umple fagurele cu o ceara, care dupa frezare se topeste sau (b) se frezeaza cu o scula speciala in forma de ciuperca cu o viteza de rotatie foarte mare. Candva, atunci cand s-a incercat „asimilarea” materialelor a existat o sectie in INCREST unde se producea acest fagure romanesc.
IAR 99 avea comenzi directe, adica era o transmisie mecanica prin leviere si tije, de la pilot. Deci suprafetele de comenzi trebuiau compensate atat mecanic cat si aerodinamic. Compensare mecanica inseamna ca centrul de greutate a suprafetei trebuie sa fie in fata axei de rotatie, cel mult pe axa. Compensarea aerodinamica inseamna ca centrul de presiuni trebuie sa fie de asemenea in fata axei de rotatie. Pentru compensare mecanica, am pus longeronul in fata axei de rotatie, chestie destul de dificila pentru ca sarniera trebuia sa sparga longeronul. Din fericire mai exista si asa numitul „horn”, nu mai repet poza, care contribuia substantial la compensariile aerodinamice si mecanice.

Inca o mica atentie trebuia acordata trimmerului, o aripioara foarte mica, actionata electric de catre pilot, atunci cand la zbor indelungat, orizontal vroia sa-si reduca forta pe mansa sa nu-i amorteasca mana.

Incepuse sa-mi fie frica de propriul curaj, mult prea multe noutati, din fericire am avut norocul sa lucrez cu niste baieti exceptionali de la I.Av. Brasov.

Un articol Neamtu-Tiganu

Giorgica chiaburul si Tica vanzatoare de tara. Istoria IAR 99 (5)

Standard

Jonctiunea ampenajului vertical urma sa o facem bazandu-ne pe principiul de la IAR 93, care de fapt era de la MIG21, daca mai tin bine minte. Adica longeronul din fata prelua incovoierea, iar longeronul din spate prelua doar torsiunea in jurul axei Z, fiind format doar dintr-un mic surubel, bagat intr-o carcasa sferica sa nu fie solicitat la incovoiere impiedicata. Longeronul anterior, la 93, era la incastrare frezat si prins de fuselaj cu suruburi verticale, care erau solicitate la intindere. Ferura de prindere era deosebit de masiva, eu personal urasc suruburile de intindere care traiesc din prestrangere. Stiam teoria suruburilor extrem de bine, il avusesem prof. pe Manea, pe atunci un fel de sperietoare, la organe de masini, chiar am fost dat la panoul de onoare in facultate de la examen.

Uite o poza la care tin foarte  mult. Recunosc ca sunt extrem de lenes, mi-am dorit o solutie la care sa muncesc foarte putin, de aceea am propus solutia „shtanga”, adica sa prelungesc longeronul principal, sa patrund in fuselajul posterior a lui Giorgica si sa ma prind de doua cadre. Pentru ampenajul vertical ar fi fost extrem de simplu, si zic io azi dupa 30 de ani, si extrem de eficient, desigur Georgica ar fi trebuit sa-si sparga posteriorul si sa bage doua feruri in cadre. Nu a fost de acord, ne-am ciondanit, ne-am injurat, mai ales io, ca el nu injura, i-am promis marea cu sarea, nu reuseam sa-l conving. Pan-la urma l-am luat ca arbitru pe Manea, seful sectiei de rezistenta, un tip extrem de dastapt, de altfel la un an dupa patanie a plecat de tot in USA. Acesta i-a dat dreptate lui Giorgica si astfel a trebuit sa fac o constructie destul de complicata formata din doua feruri de otel, nituite pe doua profile de aluminiu, care la randul lor erau nituite de longernul din tabla. Prinderea era cu doar doua suruburi, de forfecare, orientate in sensul zborului, X.
Si am mai avut o infringere la ampenajul orizontal, acesta avea o grosime relativa de numai 8%, coarda la extremitate era de numai 700mm, deci nervurile de cap aveau o inaltime de numai 8×7=56mm, extrem de greu de confectionat. Am propus 9%, da nu s-a aprobat, de abia de la al doilea avion s-a modificat toata documentatia cu 9%.
Dar totusi munca era comoda, in ampenaje nu se monta decat „cutia neagra”, un tub Pitot de rezerva si niste antene, plus legaturile cu sistemul de comenzi. O chestie deosebita era ca coiful era construit din fibra de sticla, nu mergea din metal, trebuia sa fie transparent la unde elecromagnetice. La 93, unde m-am ocupat de fuselajul central, eram stresat de electricieni, aia de la combustibil, hidraulica, climatizare, comenzi. Nu terminam bine desenele de cadre, longeroane, lise, ca ma trezeam cu unu de la comenzi care-mi radea talpa cadrelor cu levierele lui, unu de la electrice plangea ca n-are pe unde sa-si traga cablurile, si, si, si. Consumul de lame de ras desene era enorm la fuselajul central, la ampenaje era foarte multa liniste.
Inginerii cu picioarele pe masa
Era pe vremuri un banc, cica lipsa unui inginer nu s-ar face simtita, insa lipsa femeii de serviciu ar fi o catastrofa. Noi o aveam pe Tica, avea 1,50 cu motu’ de la basc si cantarea 40kg. imbracata de iarna. Avea o voce tunatoare, cand intra in hala de proiectare striga „inginerii cu picioarele pe masa”, era zi de spalat linoleumul. Puteai sa te afli in cea mai concentrata situatie, sa fi in discutie aprinsa cu un mare director, nu conta, toata lumea se supunea. Tica era analfabeta, fetele o mai ajutau sa scrie o cerere, sa faca una alta. In Institut aveam si o tamplarie, foarte buna se pare, fabricau machete si mock-up, unii ziceau ca mai degraba faceau mobila de lux pentru sefi, nu stiu, doar ca Tica a luat de acolo niste resturi de lemne, niste surcele, sa-si incalzeasca odaita. Fiind fata curata a invelit surcelele in niste desene ozalid pe care le gasise io stiu pe unde si pe care scria mare „secret de serviciu”. A fost data in discutia oamenilor muncii, unii au fost extrem de indignati de perfidia individei care a incercat sa vinda secretele institutului puterilor straine, schmecherind acestea ca fiind ambalaje. O perioada nu a mai spalat nimeni linoleulul, dar nu stiu cum intr-o zi am auzit din nou „inginerii cu picioarele pe masa”. Mi-a venit inima la loc, proiectul a continuat.
Un articol Neamtu-Tiganu

Solutiile simple sunt geniale IAR 99 (4)

Standard

Inversarea de comenzi e o chestie extrem de nasoala, e ca atunci cand esti beat si vrei s-o iei la dreapta da cazi pe stanga. Sau cand esti cu masina pe ghetus si dai volanul in stanga da masina o ia in dreapta.

De ce se-ntampla aceasta magarie? Pai amaratul de ampenaj orizontal nu primeste, vai de mama lui, deloc aer curat, ci numai nebuneala de la sor-sa mai mare, de la aripa, vezi poza, „downwash“. Carafoli, profu’ de aerodinamica ne povestea ca aceste turbulente, din spatele aripii, sunt precum niste „cosite“, delicios acest cuvant vechi, desi la varsta aia o asemenea imagine ne cam influenta concentrarea.
Nu mai vorbesc in configuratii mai complicate, cu tren scos, flaps scos, sau acrosaje. Bineinteles ca problema e cu atat mai acuta cu cat incidenta este mai mare. Unde mai pui ca tocmai pentru a ajunge la incidenta mare profundorul trebuie bracat in sus, la maxim, uneori brusc si deci si pe el scurgerea nu e prea laminara.
Ce se-ntampla in conditiile astea vitrege? Ampenajul orizontal pierde brusc portanta sau actioneaza pe dos, pilotul trage de mansa sa ridice botul avionului, forta pe ampenaj e in sus, pilotul simte ca avionul nu reactioneaza cum vrea el si trage si mai tare. Catastrofa e ca totul se-ntimpla foarte repede, de regula la viteza mica, atunci e unghiul de incidenta mare si exista pericolul ca avionul sa intre-n vrie si atunci numai Martin Baker te mai salveaza.
Cum s-a corectat aceasta problema, pe care din fericire am descoperit-o intr-un stadiu de inceput al proiectului? Intre profundor si fuselaj exista o bucata fixa, care nu se braca, acesta bucata, la incidenta mare, desi era mica ca suprafata, avea o eficienta aerodinamica mai mare decit intregul profundor bracat. Solutia, simpla, am prelungit profundorul catre fuselaj si am optimizat un pic carenajele.
Oooof, stiu ca am luat o sperietura, acum ne puteam apuca serios de proiectare.
Etapa urmatoare era clarificarea jonctiunii cu fuselajul. La ampenajul orizontal a fost relativ simplu, acesta avea plan central, io iubeam planurile centrale, boxu de torsiune dintre cele doua longeroane e curat, uneste partea dreapta cu stanga, e o solutie simpla, stie omul cu cine are de a face, planul central preia in totalitate momentul de incovoiere, deci suruburile de prindere cu fuselajul, care erau extrem de delicate, sunt extrem de usor si sigur de dimensionat pentru ca stii exact ce forte actioneaza in ele.
La ampenajul vertical insa a inceput scandalul. Responsabil de posterior era prietenul meu Giorgica. Giorgica fusese socat in viata lui de doua evenimente, taica-su fusese chiabur, cu padure si vie, lucru care l-a impiedicat sa devina pionier si el era mult prea inteligent si a devenit inginer. Dar era un fel de inginer de nevoie, un ing. foarte bun, dar avea nostalgia pamantului, nu i se parea meseria pe care o practica decat o solutie de moment, visa sa se-ntoarca la padure. Eram prieteni foarte buni, faceam concedii impreuna cu toata familia, copiii si chiar nevestele noastre se-ntelegeau foarte bine. Am colindat impreuna cu rucsacii in spate toata Moldova, minunata Bucovina, Ceahlaul. M-au impresionat cunostiintele lor in stiintele naturii, culegeam ciuperci cu rucsacu, ei se pricepeau la fix, stiau chiar cum sa se comporte cu caini ciobanesti care ne atacau in apropierea stanelor si ne pazeau pana venea ciobanu” sa-i dam tigari.
Giorgica si nevasta-sa aveau o familie extrem de mare, el avea 49 de veri, cred ca-n orice sat din Moldova gaseam o ruda de a lor unde sa ne cazam.
Dupa 89 Giorgica al meu a primit padurea si via inapoi, de altfel nu stiu la ce-i trebuia via, facea parte din aceia care adormeau cu paharul plin, lucru ce mie nu mi s-a-ntimplat niciodata. Cand a primit via am crezut ca-si implineste visul de taran, ti-ai gasit a zis ca se duce un pic prin Italia sa munceasca, un pic sa-si stranga de ceva unelte agricole. A aterizat la Aermacchi, le-a facut alora fuselajul posterior, a stat acolo vro 15 ani.
Deci m-am bucurat ca ma voi jonctiona cu el, dar cand a fost vorba de ampenajul vertical a inceput scandalul.
Solutia stanga sau ochi si cum m-a lucrat Giorgica, va urma.
P.S Poza care arata cum e ampenajul, in cazul de fata un ampenaj in T, e umbrit de aripa. Nota: Pozele sunt furate din Internet.
Un articol Neamtu-Tiganu

Multumesc, Lia, Rodica, Nuti si Luminita; IAR 99 (3)

Standard

Si ne-am pus pe treaba, mi-am facut o echipa beton, Lia si Rodica se ocupau de orizontal, iar Nuti si Luminita de vertical. Era tare placut, avea cine sa-mi fac cafea, chit ca uneori era nechezol, fetele faceau ordine in hartii, trageau in tus, reuseau chiar sa faca desene de executie, sa scoata detalii, cum se zice, eu ma ocupam de desenele de ansamblu si de zonele critice iar ele de restul. Fete bune, harnice si frumusele, cea mai batrana avea vro 28.
Stiu ca incepeti sa va ganditi la prostii, asa ca voi reveni la tehnica. In coada avionului sunt doua aripioare mici, orizontale, o numim Lia si una verticala, Nuti. Acestea se numesc ampenaje, ampenajul orizontal are o parte fixa, stabilizator si o parte mobila, profundor. La Nuti partea fixa se numeste deriva, iar cea mobila directie, uneori chiar carma. Aceste elemente sunt esentiale pentru zborul si siguranta avionului, sunt, sa zicem asa, rotile de directie la o masina. Un avion poate ateriza chiar fara o parte din fuselaj vezi aloha sau fara o aripa vezi filmuletul de la acest link. dar niciodata fara ampenaje.
La ce bun aceste aripioare? Cand pilotul trage de mansa, se misca in sus profundorul, aripa aia mica din coada si atunci apare o forta de sus in jos, care impinge coada in jos si prin momentul produs, se ridica botul avionului si astfel poate sa urce.

Si invers, cand pilotul impinge mansa, aripioara o ia in jos si botul in jos. Similar se-ntimpla cu ampenajul vertical, respectiv directia, doar ca-n celalalt plan, coada, respectiv botul, o ia la stanga sau la dreapta, directia e „manuita” cu picioarele, respectiv prin palonier.

Cand am vazut primele schite ale avionului mi-am dat seama ca va fi greu s-o rezolv, prima configuratie semana cu cea din poza, ampenajul vertical era incalecat peste ampenajul orizontal. M-am apucat si am socotit asa numitul volum de ampenaj,  acesta este produsul dintre suprafata ampenajului si distanta pana la focarul aripii. Pentru aceste valori existau niste valori empirice, evident ca m-am uitat la avioane similare, desi nu prea aveam multe informatii. S-a dovedit ca la ampenajul vertical mai aveam rezerve asa ca l-am impins in fata cu vro 600mm, astfel ca cele doua, Lia si Nuti, nu mai intrau in coliziune. Nu trebuie uitat ca proiectam un avion de scoala, acesta e de regula mai stabil si mai putin manevrabil decit un interceptor, doar avem de a face cu elevi.
Mai apoi m-am ocupat de forma in plan, respectiv de unghiul de sageata. A fost rapid clar ca-n ceea ce o priveste pe Lia mult mai simplu ar fi daca axa de rotatie a profundorului, care era la 70% din coarda, ar fi perpendiculara pe axa de simetrie a avionului, as putea sa fac un sistem de comenzi foarte simplu. Evident ca pentru aceste modificari au fost necesare discutii cu aerodinamica, mecanica zborului. Oricum configuratia avionului urma sa se testeze in suflerie deci am fi aflat ce si cum, ar fi fost evident teribil daca am fi nimerit-o din prima.
Si in final a iesit ceea ce stim azi cu totii:

Am asteptat cu sufletul la gura rezultatele incercariilor din suflerie, dura ceva, trebuia fabricata macheta, trebuia calibrata, instrumentata. Primele rezultate au fost foarte incurajatoare, dar am avut si un soc, un cosmar pentru orice avion, asa numitainversare de comenzi. Asta e o chestie foarte nasoala, prototipul lui BAC 1-11 a cazut exact din acest motiv. Da vom vorbi data aviatoare despre acest cosmar.

Un articol Neamtu-Tiganu

Cum se proiecteaza un avion? Istoria IAR 99 (2)

Standard

Proiectarea unui avion e foarte simpla, nu stiu daca are rost sa vorbesc in amanunt, nu as vrea sa transform aceste amintiri intr-un curs de aviatie. De altfel se-ntampla extrem de rar sa se proiecteze un avion nou, cred ca 90% sunt evolutii, peste ani, a unor avioane existente, desigur cu exceptia traznitului de Burt Rutan. (apasa)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu’ pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotul trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capul primului. Asta, la 99, a fost foarte simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cat e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atat etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. plumb pentru balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aproximativ constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.

Intr-o discutie cu cineva pe un forum s-a spus ca un inginer de aviatie trebuie sa aiba talent la desen, desigur nu strica, orice talent e bun, dar nu e neaparat necesar, totul e matematica si logica.

Dupa ce s-a trasat cat de cat fuselajul vine randul aripii, si pentru asta exista tot felul de formule, mai mult sau mai putin empirice, adunate din experienta. Profilul aripii depinde de obicei de viteza, la 99 fiind un avion relativ rapid s-a ales un profil simetric din seria NACA 6xxx, cu o grosime relativa, la incastrare de 14%. O grosime relativ mare, exista avioane supersonice cu o grosime relativa de 4, dar era nevoie de spatiu pentru a putea excamota trenul.

Mai apoi se aseaza fuselajul pe aripa, pozitia e stric determinata de distanta intre CG si focarul aripii, asa numitul centraj. Distanta intre aceste puncte principale este esentiala pentru manevrabilitatea si stabilitatea avionului, un avion de acrobatie are o distanta mica, dar e instabil, un avion civil are o distanta mare si e foarte stabil, dar greu manevrabil.

Mai apoi se pun ampenajele. La 99 ar fi trebuit sa ma ocup de fuselajul central, ma specializasem oarecum la 93, chiar m-am ocupat o perioada scurta, mai tarziu a fost preluat insa, de X0, o sucursala a institutului la Craiova.  Echipa 99 era foarte mica, Stelica a luat anterioru’, nea Enuta aripa, Giorgica moldoveanu’, bunul meu prieten, posteriorul, iar mie mi-a ramas coada, adica ampenajele, orizontal si vertical, plus evident respectivii stressmani, comb, tren s.a.md.

Dupa ce se obtine o silueta cat de cat consistenta se trece la matematizarea acesteia, aveam niste matematicieni foarte buni. Mai apoi se trece la executia machetei de suflerie. IAR99 a fost mai mult incercat in sufleria subsonica din INCREST, care nu era foarte performanta, da pentru avioane de viteze mici era foarte buna mai ales ca aveam un specialist, Camarasescu, f. bun.

Simt ca-ncep sa plictisesc, ma voi opri momentan aici, voi reveni zilele urmatoare, poate ca voi fi ceva mai inspirat.

 

Un articol Neamtu-Tiganu

Devin din nou tata, IAR99 (1). Un nou inceput!

Standard

Vad ca n-am scapare, toti vor sa povestesc mai departe, asa ca
 Once upon a time, sau despre nasterea si adolescenta avionului IAR99.

IAR99, foto: Top Gun
Asa cum am invatat la compunerile de la scoala, intai trebuie sa explicam contextul istorico, economico, politico in care s-a intamplat chestia. Era pe la sfarsitul anilor ’70, situatia din Romania deja incepuse s-o ia la vale, unu oarecare Stefanescu, colonel de armata, tot visa sa cosntruiasca un avion. Persoana Stefanescu nu prea era in focusul conducerii, era un pic dat la o parte, nu avea nici o functie administrativa, nici director, nici secretara. Se zvonea ca pregateste un nou proiect, un avion de scoala. Entuziasmul nostru nu era prea mare, unii dintre noi deja eram arsi cu 93, eram satui de delegatiile la Craiova, stiam ca Stefanescu nu-i director si deci nu poate sa intervina pentru cineva pentru a-i mari leafa la exceptional, sau sa-i dea vro prima.
Si erau o multime de alte tentatii. In primul rand, BAC 1-11, multi visau sa scuipe-n Tamisa, multi au reusit si au lasat Dambovita in urma. Mai era IAR95 (rabdare, voi ajunge si aici), tentant era chiar un post la Magurele, la Institutul proaspat infiintat pentru proiectarea centralei de la Cernavoda, cica erau salarii foarte mari. Se infiintasera sau se infiintau o multime de fabrici de componente de avioane. Era o cerere enorma de ingineri cu experienta si totusi IAR 93 era inca o carte de vizita foarte buna.
Si la Institut se diversificase activitatea, dir. Teodorescu nu se multumea sa fie manager, credea despre el ca e si mare inventator, inventase o instalatie eoliana cu ax vertical, un fel de pirueta, cica asta ar fi viitorul. La Magurele era o noua sectie, condusa de un preten foarte bun, Ionut, care se ocupa cu militarizarea lui BAC 1-11. Acesta urma sa transporte trupe si chiar sa lanseze parasutisti, lucru absolut absurd, daca consideram ca viteza de stall (cea mai mica) a BACului e de vro 250km/h, iar daca aruncai parasutistii cu o cadenta de 5 secunde, ce e chiar exagerat, ii imprastiai pe o distanta de peste 14km, adica primul cadea la Casa Presei si ultimul la Piata Sudului, si cred ca trebuia sa ia metroul pentru a se intilni la Unirii. S-a facut chiar un mock-up cu o gaura in partea din spate a avionului, in podea, intre motoare. (BAC 1-11, are motoare in spate). Ar fi trebuit spart cadrul de presiune si podeaua tocmai intr-o zona extrem de solicitata.
Cert e ca toata lumea vroia sa fuga, numai la 93 sa nu ramana, de altfel munca la 93 devenise plicticoasa, se faceau doar fise de modificari si se rezolvau miile de derogari de fabricatie.

Dar mai e ceva, uneori am inclinarea sa ma apuc de filozofie de doi bani, chiar acum mi-a venit, nu e nevoie sa ma luati in serios.  Acel ceva s-ar numi poate nevoia de a-ti dovedi tie ca e ceva de capul tau, acel ceva care te face sa renunti la bani sau niste alte avantaje pentru a-ti construi o trotineta, ma rog, Berufung, cum zice neamtu’, chemarea inginerului din tine. Cred ca fiecare dintre noi are niste indoieli privind propriile calitati, se-ntreaba daca ar fi in stare sa rezolve o anumita sarcina, era si cazul meu, desi in oarecare masura IMI dovedisem, la 93, ca sunt un bun inginer, totusi acolo conditiile erau cam stramte, activitatea era intre niste jaloane fixe.
Era clar ca singurul proiect realist, care are sanse sa devina realitate e IAR 99, celelalte erau bazdiganii si astfel am aterizat in aceasta grupa. Speram sa am posibilitatea sa fac tumbe, sa-mi pun in practica toata fantezia si ideile de care eram in stare si din fericire Stefanescu ne-a dat toata libertatea de a crea, mai ales ca marii „manageri” din institut nu prea dadeau atentie acestui proiect.

-va continua-

Un articol Neamtu-Tiganu