Arhive pe etichete: avioane craiova

Gură de oxigen pentru Avioane Craiova

Standard

Avioane Craiova SA a semnat recent un contract-cadru cu MApN pentru repararea şi întreţinerea aeronavelor de antrenament IAR 99 Şoim, spune liderul sindical al societăţii, Victor Peţa. Primele două aparate ar trebui să sosească în această săptămână. „S-a semnat un contract-cadru care statuează unde vor fi reparate aparatele IAR 99 din dotarea Armatei. Primele două avioane vor sosi în curând. Sperăm să vină şi fondurile necesare pentru că, din câte ştiu, în bugetul pe 2012 nu au fost alocaţi bani pentru repararea de avioane IAR 99“, a precizat Victor Peţa. Societatea olteană are mare nevoie de contractele cu MApN, care este, practic, cel mai important client al său.

Armata are circa 20 de aparate IAR 99, pe care le foloseşte pentru antrenarea piloţilor militari. Cum avioane noi nu mai sunt produse de ceva timp, cele în uz au nevoie de reparaţii. Contractele pentru subansamble nu asigură în totalitate salariile angajaţilor Avioane SA. La sfârşitul lunii martie, aceştia au încetat lucrul din cauza restanţelor salariale. Tot atunci, directorul Marin Stancu a fost demis, în locul său fiind numit Ioan Sava, care are mandat până în martie 2014.
Bogdan Groşereanu

Un Articol Gazeta de Sud

Reclame

Inceputul sfarsitului. Istoria IAR 93 Vulturul

Standard

Situatia se degradeaza pe zi ce trece. Apar mari schimbari de personal, Zamfirescu ajunge director la centrala, director de proiect IAR 93 devine colonelul Filipescu, un tip dastapt caruia-i placea mult bautura, ca si mie de altfel, de aceea, poate, ne-am inteles relativ bine. Apare insa, un personaj extrem de dur, colonelul Teodorescu, care devine directorul institutului, mai apoi director de centrala si chiar ministru adjunct. Se zvonea ca ar fi apropiat de a lui Ceausescu. Ne-a facut o viata tare amara, iar daca totusi atmosfera in aviatie era cat de cat respirabila, comparand cu alte domenii, cu venirea lui Teodorescu s-a schimbat radical.

Era pur si simplu teroare, acesta se amuza sa sisteze concediile de vara, se amuza sa dea ordin sa se munceasca 10 ore, cei care erau, cat de cat, mai sefuleti erau obligati sa stea in institut atata timp cat e si el, iar el mergea la pranz acasa, tragea un somn si venea odihnit pe la 3-4 si-ncepea sa ne ia la ranga.

In atmosfera asta de teroare, se stricasera si relatiile intre colegi, se formasera grupuri, grupulete, „elitele” de la 95 sub aripa lui Rosca, modestii de la 99, jigaritii langa Stefanescu si victimele ramase sa curete rahatul din urma, la 93. Si ca treaba sa fie si mai incurcata, s-a mai infintat o sectie de proiectare la Craiova, X0, formata din baieti tineri si isteti, de altfel.

Io, ca romanu’ impartial, dupa 93, am fost vro cativa ani la 99, mai apoi la 95, inapoi la 93 si candva am aterizat fortat chiar la BAC 1-11.

Cel mai frumos si pe departe cel mai fericit am fost la 99, voi povesti candva.

Situatia economica a Romaniei devenise dezastruoasa, primeam cele mai contradictorii sarcini, oltenii de abia invatasera sa faca avioane si nu mai aveau cu ce. Nici macar aluminium nu exista, toata lumea umbla disperata prin tara sa „asimileze”, asta era denumirea eleganta a copierii, venea ordin sa se estizeze, adica sa se introduca componente est, rusesti, se modifica toata documentatia, nu era treaba terminata si se spunea ca trebe introduse componente romanesti. Imi amintesc, intr-o sedinta de productie, Teodorescu ne-a facut tradatori si sabotori ai economiei nationale, deoarece proiectam dupa cataloage! Si azi cand proiectez ceva si consult cataloage imi amintesc.

S-a infiintat o retea intreaga de fabrici si fabricute care urmau sa asimileze tot felul de componente, de ex. Aerofina, saracii s-au luptat pe viata si pe moarte sa faca giroplattforma, da si asta avea nevoie de niste componente care nu erau in Ro, niste amarati de rulmenti de performanta. Unul din putinele succese a fost „asimilarea” scaunului de catapultare, inceputa la Institut si facuta la Aerofina, cred. Simpatic a fost ca la prima incercare, scaunu’, dupa caapultarea reusita, a cazut cu parasuta peste masina lui Teodorescu, care ca orice ministru, care se respecta, nu putea sa faca cativa pasi pe jos. Pilotii nu mai aveau nici pantaloni, extrem de complicata a fost asimilarea pantalonilor Anti-G ai pilotilor, erau extrem de scumpi.

Oltenii reuseau cu chiu cu vai sa produca un avion pe care mai apoi il demontau si luau componentele pentru urmatorul. In disperarea de atunci s-a facut un avion „hibrid”, din componente de serie si de preserie, din pacate acesta a cazut, tragedia a fost ca pilotul nu s-a salvat, cica ar fi fost greseala de pilotare.

Ne-a mutat inapoi la aeroportul Baneasa,  mergeam cu bicicleta, cel putin vara, Baneasa-Titan ca. 13Km pe sens, nasol era ca stateam la etajul 12, si foarte des nu era lumina, trebuia sa urc 12 etaje cu bicicleta-n spate pe o bezna ca-n nuca. La Craiova umbla unu’ cu o pancarda si anunta „la ora 11 se opreste curentul”, ar fi fost destul de neplacut ca sa se opreasca curentul in timp ce se frezeaza un cadru, de exemplu 23.

Ma rog, nici de mancare nu era, se pune intrebarea daca in acele conditii se putea face un avion ca lumea!? Cum zicea cineva, prin anii 70, cand era destul de bine, fara Pepsi nu se pot construi avioane.

Si totusi IAR93 ar fi putut fi un avion reusit, voi povesti data aviatoare, care va fi si ultima din ciclu IAR93.

Un articol Neamtu-Tiganu

Lordul John. Istoria IAR 93 Vulturul

Standard

„Spun că ești grozav de tare

De ți-a mers cuvânt prin lume,

Eu din Londra vin anume,

Să ne punem la-ncercare.

Trântă deci cu tine vreau!“

Lordul John, George Cosbuc.

Motorul cu „reactie”, atentie reactie nu e corect tehnic, este foarte simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.

Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pentru a darama caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pana la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp foarte scurt, la decolare, de exemplu dupa portavion, sau in manevra.

La IAR 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pentru asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.

SOKO- Galeb

O perioada m-am ocupat, impreuna cu un foarte bun prieten, moldoveanu’ Georgica, de instalarea motorului in fuselaj.  La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de circ. 800°C, iar fuselajul se „stringea” la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atat la incovoiere cat si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pentru a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.

Au venit englezii la Bucuresti pentru a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea romana era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa circa 4 ore ridic si io mana si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zambeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atat de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu’ si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazand ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de whisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.

Ma rog, candva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de plumb in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pentru a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.

 

Articol By Neamtu-Tiganu

http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/

Polonia relanseaza cautarea unui avion de antrenament – o sansa pentru IAR99/XT?

Standard

Doresc sa atrag atentia unui fapt, desi probabil unii dintre domniile voastre sunt deja la curent cu el. In conditiile in care Polonia relanseaza cautarile pentru 16 avioane subsonice de antrenament, pentru a inlocui PZL Mielec TS-11 si a pregati pilotii pentru F16: flightglobal.comar exista vreo sansa pentru programul IAR XT?

Ofertele trebuiesc depuse pana in 30 aprilie, trebuind sa contina si oferta logistica + simulator de zbor, estimarea costurilor de zbor pt. 200-250 de ore anual/aparat pentru o perioada de exploatare de 30 de ani.
Se asteapta ca zborurile pe noile aparate sa inceapa in 4 ani de la semnarea contractelor. Concurenti potentiali: L159, BAE Hawk…

Nu ar fi aceasta o sansa nesperata pentru Avioane Craiova S.A. si studiul de la INCAS al IAR 99/XT ? Este IAR XT inacceptabil pentru caietul de sarcini polonez? iar-99-va-avea-un-succesor-pana-la-urma/
Ma gandeam ca pot sa contribuie si polonezii la caietul de sarcini si obtinem un proiect comun, livrabil peste 3 ani. Acesta ar fi avantajul fata de ceilalti concurenti, BAE Hawk si Alca L159, care sunt platforme finite si mai greu customizabile.

PZL Mielec TS-11 ( Przemyslaw „Blueshade” Idzkiewicz)

In plus, avem un parteneriat strategic cu Polonia, inclusiv unul militar!

Avionul de antrenament este unul din putinele produse pe care l-am putea oferi Poloniei, poate castigand si colaborari viitoare.

Alca L159 (iraqimilitary.org )

BAE Hawk (123armasdeguerra123.blogspot.com)

Consider ca o delegatie romaneasca importanta, formata din specialisti si persoane cu raspundere din domeniul inzestrarii dar si al politicului, ar putea da o sansa avionului romanesc pana la 30 aprilie!

Si subliniez, este foarte important loby-ul politic si punerea in balanta a parteneriatului strategic!

Ar fi probabil una dintre ultimele sanse de a salva Avioane Craiova S.A., produsul IAR XT, precum si alte firme romanesti care pot participa la acest proiect.

Deoarece continui sa sper ca ultima carte a industriei militare si aeronautice romanesti nu s-a jucat inca, va adresez rugamintea de a face un efort conjugat pentru viitorul acestui avion dar si al unei parti importante a unei industrii de importanta strategica.

Va urez Pasti Fericite alaturi de cei dragi si sa auzim numai de bine!

PS Ar putea Romania si Polonia sa dezvolte impreuna un nou avion, de antrenament avansat si atac la sol, performant?! IAR-XT sau poate un cu totul alt concept, favorabil ambelor tari si ambelor industrii?! Poate da, poate nu, insa macar s-a incercat acest lucru?! Polonia singura e clar ca nu poate, altfel ar fi facut-o, dar poate impreuna cu noi si tinand cont de faptul ca viitorul avion multirol romanesc, chiar si cumparat in 48 de exemplare, ar fi prea putin pentru RoAF.

Polonia mai dispune si de alte avioane: Su-22 si Mig-29, noua insa un LCA performant ne este mult mai necesar decat lor si in mod clar, nu suntem capabili sa-l construim singuri. Dar in parteneriat cu Polonia?!

Si inca niste lucruri:
1. ” Se asteapta ca zborurile pe noile aparate sa inceapa in 4 ani de la semnarea contractelor ” – deci asta inseamna ca ofertantul are la dispozitie 4 ani pentru definitivarea proiectului, constructia prototipului si lansarea lui in productie.
Deci nu se cere in carnetul de sarcini ca avionul sa existe deja. Tocmai asta ar fi unul dintre avantajele noastre, ca nu avem conceptul definitivat, pe cand ALCA si Hawk-ul mai greu le schimbi configuratia, pentru ca exista deja.
2. Pretul actual al unui IAR-99 este intre 6-8 mil$. Chiar si cu un nou motor si electronica noua si ceva ranforsari, nu cred ca ar costa mai mult de 10-11mil$, deci ar fi la 2/3 sau chiar 50% din pretul concurentilor: L159 costa pe la 17mil.$ iar Bae Hawk dincolo de 22 mil.$. Exista marja serioasa de pret daca vrem sa adaugam ultima tehnologie. Pe scurt, la pretul de 16 Bae Hawk, polonezii ar putea cumpara 32 de IAR-XT, sau 26 IAR pt. pretul platit pe 16 Alca.

Depinde cum este facut si punctajul, daca este un avantaj ca avionul sa fie disponibil imediat sau daca vor ceva mult mai customizat si mai flexibil. Eu cred ca daca au prevazut peste 4 ani intrarea in inzestrare, atunci sigur nu se grabesc sa scoata la pensie PZL-urile, deoarece mai au resursa de zbor. Si poate nici pachetul financiar nu-l au prevazut in buget pentru mai devreme de 3 ani.
In acest caz, degeaba au ceilalti 2 concurenti avionul disponibil acum! Tocmai asta poate fi un dezavantaj!

In rest, daca nu mai incerci, sigur nu mai ai nici o sansa sa reusesti… Dumnezeu poate ajuta si el acolo inca mai exista o intentie si ceva se mai misca.

Ce sa le oferim la schimb polonezilor? Facem troc pentru modernizarea parcului nostru de rachete AA, ca pe vremuri… Eventual, daca vor anumite customizari, ii implicam sa produca ei o parte din piese si subansamble…”

Parteneriatul strategic cu Polonia- rachete AA- Sisteme antiaeriene romano-poloneze

Despre necesitatea stringenta a RoAF de a avea un avion usor de atac la sol si antrenament avansat:

Romania doreste sa cumpere 48 de avioane multirol! Da ce sa faca cu ele?!

f20f5g-tigershark-o-varianta-interesanta-pentru-fortele-aeriene-romane/

Marius Zgureanu