Arhive pe categorii: Preluari de la prieteni

Conferinta de presa a BIAS 2012

Standard

 

Conferinta de presa a evenimentului Bucharest Air Show 2012. Inregistrare audio a conferintei pe Resboiu.ro

 

 

 

Al Doilea Razboi mondial…Blogul!

Standard

Viziunea lui Viktor Suvorov asupra celui de-al Doilea Război Mondial

Viktor Suvorov este un pseudonim al lui Vladimir Rezun. Acesta este un fost agent GRU, care a dezertat în 1978. Suvorov a fost unul dintre primii oameni care au aruncat o lumină asupra activității serviciilor militare sovietice de informații. El susține că a citit documente privind conflagrația dintre anii 1939-1945 … dacă aceste documente există și sunt reale, atunci istoria acestui război ar trebui schimbată total.

Rezun spune că Hitler a fost un pion în mâinile lui Stalin. Nu Germania a declanșat războiul ci Uniunea Sovietică. Stalin a făcut tot ceea ce i-a stat în putință să-l aducă pe Adolf Hitler la putere și să-i antreneze cât mai bine armata. Este cunoscut faptul că trupele de blindate germane s-au format și s-au antrenat în URSS, departe de ochii iscoditori ai occidentului. Strategia lui Stalin era simplă: armata germană trebuia întărită până în momentul în care ea va fi în stare să atace Franța. ….

Continuarea articolului pe blogul Al Doilea Razboi Mondial

De ce a pierdut Wehrmachtul războiul?

Între anii 1939-1945 a avut loc cel mai sângeros război pe care umanitatea l-a cunoscut. Niciodată, până atunci, așa de mulți oameni nu au fost uciși în așa scurt timp. Și în mișlocul acestor confruntări un nume iese în evidență : Wehrmachtul. Această forță rămâne una dintre cele mai formidabile armate ale secolului XX și nu am greși dacă afirmăm că ea a fost cea mai bună armată a secolului trecut (din punctul de vedere al pregătirii, disciplinei și a tehnicii folosite). Cum a fost posibil ca cea mai bună armată din lume să fie invinsă de o armată formată din mujici inculți  sau din ”yanchei urbani”. Care au fost cauzele acestui eșec pentru armata germană ? Mulți au încercat să răspundă, unii având argumente mai bune (de exemplu sir B.H. Liddell Hart) alții folosind argumente cel puțin hilare (vezi aici). În rândurile de mai jos urmează să prezint principalele cauze (așa cum le văd eu) care au condus la înfrângerea Wehrmachtului.

Grupez argumentele mele în trei categorii principale:

1. Problema cantitativă

2. Problema decizională

3. Problema informativă/contrainformativă…..

Continuarea articolului pe blogul Al Doilea Razboi Mondial

Al Doilea Razboi Mondial este un blog de istorie, tactica, analiza militara si geopolitica, axat pe perioada celei mai mari conflagratii din istoria oamenirii! Acolo veti gasi articole, studii, ideei mai rar vehiculate, una peste alta merita sa navigati macar cateva minute pe acest blog, care pentru mine este o foarte frumoasa surpriza, mai ales in zilele acestea cand manelizarea mediei romanesti a atins valori nemaivazute!

Le urez baietilor de pe Al Doilea Razboi Mondial  cati mai multi cititori si o vizibilitate cat mai mare!

Fabrica de…avion Craiova, Neamtu-Tiganu. Istoria producerii IAR 93

Standard

Foto: www.acv.ro

Am devenit si scriitor si apoi soldat.

Ca jolly joker eram bun de toate, candva am primit sarcina sa scriu Manualul de prezentare al avionului. E stiut ca pentru certificarea avionului e nevoie si de o lada de documente, manuale de insotire. Asta era reglementat printr-un document intenational ATA 100. Evident nu scrisesem niciodata un manual de prezentare si, ce era mai nasol, eram prea fris si nu cunosteam avionul. Am luat desenele de ansamblu de la structura si de la principalale componente, combustibil, aparatura de bord, hidraulica, instalare motor si ma rog, la tot ce mai exista si le-am dus in pivnita unde era un labor foto. Acolo le-am lasat la fotografiat. Mai apoi am facut interviuri cu respectivii specialisti. Am lipit pozele intr-un dosar si am dat la scris la masina, textele de rigoare. Peste cativa ani Institutul va avea o sectie intreaga specializata in carti tehnice, da atunci eram putini si faceam de toate. De altfel mi-a prins extrem de bine, am reusit sa-invat avionul ca nimeni altu’. Porcaria e ca asta se-ntampla candva iarna, cind prietenii mei, ramasi repetenti si-nca studenti, erau in vacanta la schi. Asa ca-n timp ce urma sa se bata la masina, am facut cerere de concediu, nu am asteptat aprobarea si dus am fost, cateva zile. La-ntoarcere, Stefanescu, care era sef de sectie, deja imi facuse raport de sanctionare, pentru ca nu aprobase cererea. Ma cheama dir. Zamfirescu sa-i raportez cum stau cu Manualu’ de prezentare. Intre timp se batuse deastul de mult la masina si se formase un dosar impresionant de mare. Dirrectorul a fost extrem de multumit, da sanctiunea a ramas, reducerea salariului cu 20%, pe o luna. M-am intalnit cu Stefanescu acum vro doi ani in Bucuresti la Institut. Are cred vro 80 de ani, e general in rezerva si se tine foarte bine. Culmea e ca-si amintea de episodul respectiv si a zis ca mi-a prins foarte bine sanctiunea, deoarece m-am facut baiat de treaba.

Candva am ajuns la armata, UM 1940, Medias, Scoala militara de maistri militari. Ciudat era ca exista un panou unde erau trecuti sefii de promotie ai scolii, undeva era si Regele Mihai, culmea e ca ofiterii erau tare mandrii ca Regele Mihai a invatat in scoala lor. De regula barbatii povestesc, la un pahar de vorba, cu mare placere de armata. Nu fac exceptie, in primul rand am dus-o destul de bine, cu noi a fost si Ghita Bodnaras, ta-su era mare stab. Ghita era un baiat foarte de treaba, facuse facultatea in Anglia, iar cand primea pachete le impartea cu noi, chiar si tigarile. Era tinut in scurt de ta-su. A plecat intr-o permisie sa-si vada gagica venita din Anglia si a fost urmarit de Secu’ care l-a luat din Gara de Nord si l-a trimis pachet inapoi la unitate. De altfel, peste citiva ani, a fugit din tara. Cred ca datorita lui am avut conditii deja mai omenesti. De altfel cele sase luni le-am petrecut in salile de curs, calare pe avioane sau pe pista. Am invatat MIG-urile 15 si mai ales 21, a fost tare interesant, mai ales ca am facut porniri de motoare in cabina, e o senzatie fantastica sa simti motorul sub tine, mai ales cind il bagi in fortaj. Ultima luna a fost la Bacau, stateam cu pilotii, faceam pregatirea inainte si dupa zbor, teribil de frumos desi, uneori erau zboruri in zori, adica ne sculam la patru.

Cu aceasta se termina partea romantica, implineam 24 de ani. In curand vor incepe greutatile, necazurile.

Foto: militar.infomondo

 

Fabrica de… AVION Craiova

Apar mari schimbari, marea catastrofa, infiintarea Uzinei de Avioane de la Craiova. Am fost, din nefericire, printre primii care au ajuns acolo. Era iarna, nu exista canalizare, WC in fundul curtii, apa ingheta in galeata. Doua saptamani a trebuit sa facem devizul de materiale, nu stiu, zau, de ce nu puteam s-o facem la Bucuresti!? Era o munca titanica, zi si noapte, trebuia luat fiecare desen in parte si centralizat, din ce materiale sunt facute piesele, grosime, calitate, marime desfasurata. De asemenea numarate niturile, suruburile, cantitatea de vopsea, adezivi, pasta de etansare etc. O parte din personal avea mult pamant in buletin si zaibar in vine. Director era un colonel care-si imagina ca noi suntem o companie de caporali, de altfel nu a rezistat decit putin. Cum ne-a vazut a inceput sa ne critice, ca de ce am facut prize de aer atit de complicate, vazuse el la Concorde ca prizele sunt patrate. I-am spus ca la Concorde se poate pentru ca si motorul e tot patrat. Putinul personal existent atunci nu stia sa citeasca un desen, se uitau la noi ca la extraterestrii, cum am putut sa facem desene atit de complicate. Si asta era doar inceputul, faptul ca azi sunt alcoolic se datoreaza in mare parte delegatiilor la Craiova.

Intre timp Institutul s-a unit cu INCREST, un Institut format initial pentru Coanda, care murise intre timp. Ne-am mutat in Militari, conditii de munca muuult mai bune, spatiu, plansete Nestler, cu tranzlatie, Rottringuri, chiar sabloane si calculatoare de buzunar programabile.

Dotarea Institutului devenea extraordinara, Centru de Calcul cu un calculator foarte puternic, suflerie subsonica, Tub Ludwig, suflerie trisonica, o bijuterie, facuta de canadieni, laborator de incercari foarte bine utilat, masina de frezat cu 5 grade de libertate, masina de desenat (un fel de Plotter). Activitatea institutului se diversificase, exista in Magurele un centru de energii neconventionale, de ardere gunoaie, posta pneumatica la Mineciu, centru experimental in Delta Dunarii, sectia de avioane usoara condusa de Manicatide.

Proiectul 93 mergea inainte, trecusem la preserie, s-a schimbat departajarea, partea Ro a preluat fuselajul central si, la schimb, au luat sarbii posteriorul. Nu au fost mari schimbari tehnice fata de prototip, care intre timp zburase. Primu zbor a fost foarte discret, nimeni nu ne-a informat oficial, erau tot felul de zvonuri, unii ziceau ca Stanica, pilotul, s-ar fi plictisit de rularile pe pista si ar fi decolat de capul lui. Totul era o conspiratie si era secret. Ne era frica sa vorbim la telefon de acest subiect, noroc ca erau citiva colegi pe acolo, care ne-au povestit cate ceva, desi nici ei nu stiau foarte precis. Vro doi au fost aspru sanctionati ca se laudasera la niste fufe ca ei lucreaza la 93 si acesta a zburat.

Se-ncepe si proiectul la dubla comanda, Stefanescu, sef de proiect, se taie, virtual, din fuselajul central o bucata de la cadru 19, in fata, se-mpinge fuselajul anterior de la cadru 14a circa 450mm(?) in fata si circa 150 in jos, astfel incat cel de al doilea pilot, de fapt instructorul, sa aiba vizibilitate de 13°, peste cel din fata. Era din nou foarte mult de munca, mai ales ca era clar ca Fabrica de AVION Craiova, cum era numita atunci, nu va reusi prea curind sa se descurce. Se-ncearca sustinerea Craiovei de celelalte fabrici, IRMA Bucuresti, preia prizele de aer, Bacau, fuslajul central, Brasov, ampenaje. Atentie, nu mai tin minte exact.

In ceea ce ma priveste am tot mai multa raspundere, intai prizele de aer, mai tirziu preiau o zona grasa din fuselajul central, cea dintre cadrele 23 si 28, acolo unde se prindea aripa. Era o zona masiva, formata din doua cadre frezate si un plan central, in planul central se afla un rezervor de combustibil R3, iar intre cadre R4.

Dar greu a fost de abia la serie.

 

Un articol preluat de pe blogul La Neamtu-Tiganu

“Ma pis pe desenele tale!”

Standard

Povesteam ca eram bagat in chestiile nasoale, si erau destule, doar cateva exemple:
Dir. Zamfirescu ma cheama si-mi zice ca trebe sa ma duc la Bacau sa rezolv problema inchiderii trapelor mari din fuselaju anterior. Acolo era instalat echipament electronic si erau doua trape mari de vizitare, trape cu sarniera „cioc de papagal”.


Precizia cu care se lucra nu era foarte mare. In primul rand, la prototip, trasajul, asta inseamna conturul avionului, a fost facut manual pe niste folii mari, la scara 1:1. Multumita lu’ nea Jenica Pirvulescu, un tehnician cu maini de aur. Era o munca foarte grea, se statea cocosat pe planse orizontale, curbele se trasau cu niste betisoare elastice, care se fixau cu greutati. Mai tirziu, un matematician exceptional, Dan Vatui, a reusit sa matematizeze toata suprafata avionului, astfel ca unde puneai degetul, stiam coordonatele in 3D, e drept de abia atunci cand a avut la dispozitie un calculator performant, Cyber. Sarbii au facut ochii ca la melc la asa realizare.
In al doilea rand, la nituire, structura „trage”, se deformeaza. Asta facea ca trapa sa nu se-nchida ca lumea. Facusem toate verificarile de rigoare si m-am prezentat la Bacau. Fabricarea IAR 93 era un mare secret de stat, se intra foarte greu in hala respectiva. Cumva am reusit sa trec peste toate sicanele si peste toti coloneii care dadeau aprobari. M-am dus la inginerul raspunzator, il chema Stefan cel mare, fara misto, un tip tanar cu vro doi ani mai mare ca mine, care m-a trimis la nea Marin, cred ca asa il chema, un muncitor batran. Acesta a luat un fier beton, l-a batut, l-a gaurit, l-a indoit si l-a montat in locul ciocului de papagal. A tot tras de el pana s-a inchis trapa la fix, l-a demontat, l-am luat, l-am masurat, am facut desene de executie, la rosu,  s-a executat prin frezare, si totul a fost la fix, toate urmatoarele variante de IAR93 au avut aceleasi desene. Apropos „desene la rosu”, pentru a urgenta fabricarea, toate modificarile se faceau cu creionul rosu direct pe ozalid, candva o echipa mare le-a bagat in desenele pe calc.

Am intrat in echipa de echipare pentru prototip, acesta urma sa fie inzestrat cu senzori de tot felul, care inregistrau fortele pe diferite elemente, se urmarea chiar ridicarea in zbor a polarei avionului, prin lipirea unor furtunase mici pe suprafata aripii, pentru a masura presiunea statica, precum si testarea pct. din diagrama de manevra. Cine nu stie ce-i aia polara e rugat sa caute pe net. A fost facut chiar proiectul instalarii unor rachete de dimensiuni mici, la extremitatea aripii sau a ampenajelor, care urmau sa excite avionul la anumite viteze si inaltimi, prin raspunsul avionului, din accelerometrii respectivi, se obtinea frecventa proprie si forma proprie, lucru extrem de important pentru determinarea vitezei de „flutter”.

Telemetria nu era foarte dezvoltata si semnalele urmau sa se execute secvential si sa se trimita unu dupa altul, inregistrarea urma sa se faca pe un „magnetofon” cu 24 de canale. Magnetofonul era de marca Schlumberger, a fost prima mea intilnire cu o firma straina, la o expozitie la Sala Palatului, Bucuresti. Magnetofonul l-am instalat in cutia de munitii a tunului. Am facut, impreuna cu un coleg, Ionut Ulmanu, zeci de desene de instalare a diferitelor componente si am mers cu ele la Bacau. Era destul de nasol pentru ca toate desenele erau secret de serviciu si daca pierdeam vreunul sau ma imbatam, o pateam rau de tot. Ajung la un colonel, directorul de proiect in fabricatie, unu’ Roventa, mai tarziu director la Turbomacenica, si mai tarziu dat afara din Armata ca ar fi furat blugi din Paris, ii arat desenele, ii povestesc la ce sunt bune, dupa ce ma asculta fro 5 minute se inroseste, imi spune, zbierand, ca el trebe sa dea avionu’ la zbor si ca „se pise pe desenele mele”. Candva s-a instalat totusi, cate ceva din ce proiectasem noi.

Da am avut si o mare satisfactie, un adevarat orgasm, umbland prin fabrica am vazut cateva piese proiectate de mine, petalele de la containerul parasutei, parafocu din fuselajul posterior, apropos, motoarele nu erau paralele ci convergente, cu un unghi de 1.5°, lucru ce a complicat enorm proiectarea peretilor parafoc. Am avut pur si simplu orgasm, eram gata sa le fur sa le iau acasa, m-am dus la muncitorii care le montau, i-am intrebat daca se potrivesc, era bine, le-am spus ca eu le-am proiectat, le-am aratat mandru numele din desene.
P.S La postarile cu IAR 95 am vazut ca mai multi baieti au pus diferite intrebari, voi incerca sa raspund, putina rabdare.

 Un articol original  Neamtu-Tiganu Blog

Foto: RoAF

Ingineru Calu II. Povestea IAR 93

Standard

Primul cornier

Ramasesem la repartitie, am ajuns impreuna cu cativa colegi la Institut, daca am fi avut note mai mici nu ne-ar fi luat Institutul si am fi ajuns la Tarom, fapt pe care, la cativa ani l-am regretat. Baietii de la Tarom au umblat prin lume, au castigat bani frumosi din diurna si bisnita in timp ce noi ne cocosam la planseta. Ma rog, fiecare cu norocul lui, ultimii din serie, unii fara diploma, au ajuns la Aviatie utilitara.
M-am prezentat pe 1 August 1972 la primul meu loc de munca. Institutul era la Baneasa, pe partea stanga, cum mergi spre Ploiesti, intre podul Baneasa si Aeroport. Era o cladire mica, cred ca institutul avea pe atunci cam 200 de oameni. Am nimerit la sectia de proiectare. Toata proiectarea era intr-o hala, cu geamuri laptoase sa nu vada dusmanu’ secretele. Numarul. de birouri si plansete era mult mai mic decit numarul angajatilor. Dar pe departe cel mai mare rau era seful de personal, un anume Vizireanu, unu” care mi-a facut, nu numai mie, zile extrem de grele, mai ales in insistenta lui de a ma tunde si de a fi punctual.
Am primit un colt de birou in colectivul de ampenaje, sarcina mea fiind sa razuiesc niste desene trase in tus pe calc, lucru pe care l-am facut cu entuziasm cam 2 saptamani.
Conceptia IAR 93 era deja inghetata, facea parte din programu YUROM, Yugoslav Roman. De fapt conceptia era sarbeasca, sarbii aveau ceva experienta, facusera deja GALEB, de altfel ei erau vioara intai. Sarbii aveau avantajul ca aveau relatii bune cu Vestul, Romania era sub embargou, tot ce a insemnat atunci metode de proiectare venea de la, sau prin sarbi. Regulamentul de calcul, AvP 970, normele germane LN (Luftnormen), precum si mai toate componentele, motoarele, ajungeau pe filiera sirbeasca.

Personalul Institutului era extrem de tanar si extrem de entuziast. Cei mai cu „experienta”, si pun cu intentie experienta in ghilimele, erau adusi de la reparatii de la I.Av. Bacau, cum era ing. Zamfirescu, directorul tehnic, un oltean foarte destept, sau Badea sau Emanuel, adica vazusera avioane, dar habarnuaveau cum se proiecteaza. O parte a agajatilor erau ofiteri ingineri de aviatie, de exemplu Rosca, mai tirziu director tehnic IAR 95, sau Stefanescu, mai tirziu sef proiect IAR99 si o alta parte, ingineri de tot felul de specialitati, mai ales TCM-isti. Ce era frumos era ca o mare parte din personal era format din desenatoare si tehniciene, mai toate tinere, frumoase si dornice. Director era un colonel obez Moisei, a nu se confunda cu Moisil. Cindva a aparut si Coanda, da sa nu anticipam.

Spun ca exista mult entuziasm, se muncea foarte mult, se faceau ore suplimentare care se plateau foarte bine, pentru acele vremuri, nu de putine ori s-a muncit zi si noapte, se dormea pe birouri. Era pe undeva ca la mesterul Manole, ce se proiecta noaptea, se corecta ziua si invers. Dupa cele doua saptamini de razuit calcul am primit prima sarcina de proiectare, un cornier, intre cadru 42 si 42a, in fuselaju posterior.

……………………

Cibilu

Proiectul avionului prototip era impartit intre sarbi si romani, romanii erau raspunzatori de fuselajul anterior, din fata pan-la cadru 16, cel posterior, de la cadru 34 pan-la coada precum si pentru ampenaje: vertical si orizontale. Sistemele, respectiv combustibil, hidraulic, electric-electronic, tren aterizare erau pe principiul fiecare pentru el si erau in mare masura asemanatoare. Complicatia era ca desenele de executie se dadeau la „asimilare”, adica erau verificate reciproc de parteneri, pentru a nu se produce confuzii, textele din desene se scriau cu sabloane, o operatie extrem de anevoioasa si in plus trebuiau traduse in romana, respectiv sarba. Pe fiecare desen se scria „Desenul reprezinta piesa stanga, dreapta este simetrica”, sau „Gauri pilot diametru 2,4, conf. LN 9199, gaurile finale se dau in concordanta cu componentele adiacente”. Si asta de sute de mii de ori, in doua limbi. Asa se explica numarul foarte mare de desenatoare, cred ca erau vro patru la un inginer Azi, aproape ca, datorita calculatoarelor, a disparut aceasta meserie, halele de proiectare fiind domenii cam exclusiv barbatesti. As zice ca e pacat, era mai frumos atunci!

Se muncea foarte mult, erau si niste termene stabilite cu sarbii, pentru care se plateau penalizari, era si o mare concurenta „patriotica”, care face primul prototipul si primul zbor. Lipsa de experienta isi spunea insa, cuvantul. Erau discutii interminabile daca niturile trebuiesc cotate de la margine, unii ziceau ca marginea e ca pisatul boului, sau de la partea indoita. Nu de putine ori se radea, cu lama de ras, ce a fost scris ieri, se scria din nou si a treia zi se repeta ca-n prima zi. Eu fiind mai nou, eram aruncat de colo colo, ajunsesem in colectivul de posterior, dupa succesul teribil obtinut cu proiectarea primului cornier, am inceput sa scot detalii. Trebuie spus ca „posterioru”, la prototip, era foarte complicat, avea derive ventrale, cirlig de acrosare, suporti pentru rachete de decolare, (cred ca suportii erau tutusi in central), un rezervor de combustibil, introdus foarte tarziu, pentru ca nu iesea centrajul (echilibru avionului), parasuta de franare, tubul prelungitor al motoarelor si respectivele elemente parafoc. Am proiectat mai multe piese, mai mici, mai mari.
Directorul Zamfirescu ma cam simpatiza si ma baga in toate chestiile care ardeau, zicea ca sa-l trimitem pe „Calu” ca e mai cilibiu. Nu-mi displacea, pentru ca ma plictiseam repede de un anume subiect si desenatul nu era nici pe departe talentul meu numarul unu, faceam rapid schite de mana care erau trase-n tus, vorba aia „nu fu tus”.
„Cilibilitatea” mea ma va costa prima sanctiune meritata si o salba de deplasari prin tara.

In episodul urmator, „ma pis pe desenele tale”, primul orgasm de proiectant, nea Manole.

……………………………..

Amintiri, amintiri

Cind m-am apucat, cum spuneam, impins de la spate, la povestea mea, eram sigur ca-n doua trei postari o sa epuiezez tot ce as avea de spus. Constat, cu panica, ca amintiriile se bulucesc, nu stiu ce sa spun mai intai, ce a fost interesant, ce a fost intimplator, ce a fost hotarator?
Cert e ca a fost o perioada extrem de frumoasa, eram frumos, tanar, sanatos si bogat. Stiu, n-am uitat ca vroiam sa povestesc de fabricarea prototipului IAR 93, da ma iau de alte alea. Desi munceam mult eram totusi in Baneasa, langa parcul Herastrau, cistigam foarte bine, mai ales ca locuiam la mama si la tata si nu aveam nici o intentie sa economisesc ceva, asa ca eram oaspete regulat, dupa munca, la restaurantele din Herastrau. Uneori dupa carciuma faceam cate o plimbare cu barca in nocturna pe lac. Gagicile curgeau cacalau, aveam o multime de pasiuni, pe langa munca, muieri, bautura, petreceri, jocul de bridge, care mi-a mancat multe nopti. Anii ‘70 au fost, cumva, ani de belsug, ma rog belsug relativ, se gaseau de toate, bani sa ai. Nu era nici o problema sa iei o friptura cat capacul de la WC, sa fumezi o tigare buna, in zilele normale BT, iar duminica Kent.

Dar fotbalul era o mare pasiune, Institutul avea chiar o echipa de fotbal se numea AVIA, candva am ajuns chiar capitan de echipa, vezi pozna! Sunt al cincilea de la stanga la dreapta, in randul de sus.

 

 

 

 

 

 

 

P.S Dupa acest divertisment voi reveni la tema noastra, desi poate voi face o pauza de Paste, vom vedea.

 Neamtu-Tiganu blog

http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/

Povestiri despre constructia de avioane in Romania

Standard

Domnu inginer Calu

Niste baieti simpatici si-ar dori sa le povestesc mai multe din intimplariile contructiilor de avioane romanesti. Am promis, da nu stiu daca ma voi putea tine de cuvant, voi incerca insa. Au trecut multi, multi ani, nu stiu daca ma mai tine memoria, poate ca ici colo voi inventa cate ceva, nu va fi cu intentie, in definitiv rog din start sa fiu scuzat, sunt doar inginer, am probleme cu exprimarea, mai ales de cind am o a doua limba, germana.
Da sa-ncep cu inceputul. 
De fapt care e inceputul? Facultatea de Aviatie si Constructii Aerospatiale? Tii ce nume pompos, de fapt cand am inceput eu, era doar o sectie modesta numita „Aviatie”, la Facultate de Mecanica, mai apoi a devenit facultate de sine statatoare. Nu era usor sa intrii, se dadea examen, patru pe un loc. Am avut mare noroc de profesori, cred ca am capatat o buna pregatire teoretica, de la Carafoli, Petre Augustin, V.N. Constantinescu, Stambuleanu, Stratilat, Tipei, Patraulea, ca sa ma refer doar la cei de Aviatie, fara sa-i uit pe cei de inginerie generala, Radu Voinea, Simionescu, Buzdugan, Manea, Bujor Ionescu si sa ma ierte cei pe care i-am uitat.
Si totusi nu as putea spune ca stiam prea mult, ne lipsea enorm de mult practica, avusesem doar cateva saptamani la IRMA, Intreprinderea de reparatii material rulant (?) parca asa se numea, era la Baneasa unde vazusem reparatiile IL(14)iusinului, inclusiv motor, sau AN2, sau fabricarea BN2 si al I.Av.Bacau, reparatii MIGuri, sau sectia de butelii.
Nu zburasem inca niciodata cu un avion, e drept si din vina mea, multi colegi zburau, mai ales pe planoare, ca fostu’ coleg Sidon, care ajunsese chiar ceva campion si care, din pacate, a murit mai tarziu intr-un accident, dar poate ar fi trebuit sa-mi „sacrific” vacantele.
De fapt adevarata „scoala” a fost armata, la UM01940, la Medias, era scoala de maistrii militari, era bine dotata, desi fusese distrusa de inundatii, pe care am facut-o dupa facultate si cam 6 luni munca, poate voi reveni la acest subiect. Cert e ca-n armata am invatat MIG-ul 15 si 21, am vazut si am inteles cum functioneaza un avion si ce vrea el. Poate oricine sa spuna ce vrea, da MIG 21 e o mica capodopera, multe chestii care azi se rezolva electronic s-au rezolvat atunci mecanic, extrem de ingenios.

Iata am primit diploma de inginer, eram poreclit Calu’, cineva suna la noi acasa si-o roaga pe mama sa vorbeasca cu domn’ ing. Calu. Nu traiam panica majoritatii absolventilor care, functie de medie, puteau sa ajunga sa munceasca la Tichindetii din Deal, repartizerea se facea pe baza mediilor de terminare, cu cat era mai mica cu atat era mai departe de Bucuresti, chiar erau bancuri, cica Bula ar fi ajuns la Paris. Eram 25 (?) de absolventi si erau cam 27 locuri in Bucuresti, bataia a fost pe cele doua locuri la Brasov.

Nu am fost sef de promotie cred ca am fost al 7-8lea, cand am intrat in sala unde se facea repartizarea, io un prapadit de 62 de kg. la 1,8m, cu plete si cosuri, aveam doar 22 de ani, un colonel de aviatie, tare frumos, pe mine si azi ma impresioneaza extrem de tare uniformele, ma ia in primire si-mi spune ca are loc rezervat pentru mine la IMFCA (Institutul de Mecanica Fluidelor si Mecanica Aerospatiala), (Inca o denumire pompoasa). Unde mai pui ca salariu era mai mare ca-n alte parti pentru ca exista asa-numitu spor de aviatie.

Va urma!

 

Articol preluat de Blogul lui neamtu-tiganu

Neamtu-tiganu

Românii împotriva utilajelor, din cele mai vechi timpuri până în ziua de azi

Standard

 

Iritat de insistenţele lui Antonescu care îi tot cerea tancuri, Hitler i-a spus într-o bună zi unui consilier: „Românilor am să le dau triciclete şi cărucioare pentru copii, nu tancuri germane”. Ştia el ce ştia: pentru români mecanismele nu sunt destinate utilizării conform specificaţiilor tehnice. Orice fel de utilaj încăput pe mâna unui român reprezintă o provocare şi orice maşinărie devine un posibil record: dacă are performanţe maxime la 4.000 de turaţii, atunci este clar că la 8.000 de turaţii va avea performanţe maxime duble! (plus că inginerii care au proiectat motorul respectiv sunt în mod clar nişte înghesuiţi; de ce l-au mai făcut să meargă la 8.000 de turaţii, doar ca să îţi spună să îl foloseşti la 4.000?).

Să nu-i spuneţi niciodată unei soacre din România că maşina de spălat nu poate spăla covoare şi apoi să plecaţi de-acasă. Este ca şi cum ai învăţa un copil să aprindă chibrituri şi apoi îi spui să nu se joace cu ele. Dacă îl mai şi laşi singur, să nu te miri când se aud sirenele pompierilor. La fel şi cu soacra: va îndesa covorul în maşina de spălat şi o va porni pe programul de fiert rufe albe. Nu ai dreptul să te plângi că va trebui să o arunci: şi dacă maşina de spălat putea totuşi să spele un covor?!?!

Am fost fascinat de acest dispreţ faţă de orice fel de utilaje. Muncitorii, maiştrii, mecanicii şi orice fel de alte fiinţe care au de-a face cu roţi dinţate par să le duşmănească din tot sufletul. Chiar şi printre ingineri se găsesc unii care urăsc specificaţiile tehnice şi regimul de exploatare. Normele de protecţia muncii sunt nişte plictiseli provenite din frustrările unor obsedaţi care nu ştiu să înlocuiască siguranţa unui strung cu un cui sănătos de oţel capabil să ardă bobina electromotorului şi să scoată strungul din funcţiune pentru foarte multă vreme.

Am încercat să găsesc o explicaţie pentru acest dispreţ suveran faţă de orice fel de mecanism. Nu am nici o îndoială că provine din orientarea către spiritualitate a poporului român. Mecanismul nu este destinat utilizării în anumiţi parametri – el de fapt reprezintă un mijloc pentru cucerirea unei noi culmi. Această orientare spre spiritualitate şi acest dispreţ faţă de utilaje sunt evidente chiar în gramatica limbii române, mai precis în modul impersonal. Muncitorii români vor spune întotdeauna cu seninătate şi o umbră de satisfacţie: „s-a stricat!”. Niciodată nu va spune un muncitor: „am executat această acţiune interzisă de normele de utilizare care a dus la defectarea utilajului”. Nu. Va spune zâmbind: „s-a stricat!” Zâmbetul provine din bucuria înfrângerii utilajului.

Plus că este vorba de tradiţie. În timpul cruciadei de la Varna (1444), pe meleagurile româneşti a venit tocmai din Brabant cavalerul de Wavrin, care a adus cu el o galeră şi patru tunuri. În timpul asedierii cetăţii Giurgiului cavalerul de Wavrin a pus cel mai mare tun de pe galera sa să tragă în zidurile cetăţii, iar valahii ţopăiau de bucurie când fiecare ghiulea trasă lărgea crăpătura din zidul cetăţii. La prânz, occidentalul cavaler a întrerupt lucrul şi a plecat la masă, iar la comanda bombardei a rămas voievodul Vlad Dracul (tatăl lui Vlad Ţepeş). Dar să lăsăm cronica să ne spună ce s-a întâmplat mai departe: „Şi atunci domnul Regnault de Comfide, care prânzea cu seniorul de Wavrin îi spuse: Acest român va pune bombarda noastră să tragă atât de des încât va plesni; ar trebui să trimitem vorbă acolo să o lase să se mai răcească şi să nu mai tragă până nu vă veţi reîntoarce. Dar mai înainte ca trimisul să fi putut sosi, românul a mai pus iar să tragă şi au plesnit două dintre cercurile bombardei care au ucis doi marinari, oameni de ispravă şi bărbaţi viteji în felul lor, care mult au fost plânşi şi căinaţi”.

N-am nici o îndoială că Vlad Dracul l-a întâmpinat pe cavalerul de Wavrin cu un zâmbet larg: „S-a stricat!”

 

Scris de George Damian

Articol preluat de pe: dailycotcodac