Arhive pe categorii: Istoria armelor romanesti

Armament de aviatia produs in Romania

Standard

Cautand bine prin calculator, tot a mai ramas cate ceva din armamentul de aviatie, nearatat inca. Astfel, am mai gasit o referire la familia bombelor de exercitiu BEAR, de 50, 100, 250 si 500 kg, de fapt  machete ale bombelor reale, utilizate pentru antrenament, realizate intr-una din unitatile productive  ale armatei, in „celelalte vremuri „. Daca ma gandesc bine, erau bombele de 500 kg pe care le vedeam acrosate cate 3 pe 93-urile ce veneau la aterizare trecand pe deasupra garii Craiova, la vremea  cataniei mel .
Tot pentru antrenament s-a realizat, dupa 1989 la Electromecanica Ploiesti, o tinta lansata de pe acrosajele aparatelor de zbor din dotare, denumita TPDM. Are diametrul exterior de 280 mm, masa de 96 kg. Inaltimea maximă de lansare este de 17.000 m.
Timpul de ardere al tortei
– la nivelul solului 3 min
– inaltimi intre 3.000 – 6.000 m 4 min
– inaltimi intre 9.000 – 17.000 m 5 min;
Intensitatea luminoasă a tortei la nivelul solului min. 2.000.000 Cd
Viteza de cădere a parasutei cu torta si reflectorul:
– intre 16.000 – 12.000 m 12 m/s
– intre 12.000 – 8.000 m 7 m/s
– intre 8.000 – 4.000 m 5 m/s
– sub 4.000 m 4 m /s
Distanta de descoperire pe timp de zi max 35 km.

 TPDM

Tot in categoria dispozitivelor acrosate,  inainte de 1984 s-au mai realizat un container pentru dispersarea
materialelor de propaganda (manifeste), precum si un container de bruiaj pasiv de radiolocatie.
Un alt container acrosat, realizat recent de SIARM, in colaborare cu ACTTM si CCIZ, este destinat recunoasterii optice si transmisiei de date in timp real, in cadrul proiectului denumit Sistem pentru monitorizarea in timp real zonelor de interes operativ si cu potential ridicat de risc, cu aconimul SMTR.
Nu am gasit date despre el, dar intrucat a fost testat pe IAR-99 masa nu poate depasi 250 kg .

 SMTR

In cadrul mai larg al programului Lancer, Romania a primit ca transfer tehnologic licenta pentru
realizarea lansatorului rachetei Magic 2, fabricat sub denumirea LM52M2. Se acroseaza prin
intermediul adaptorului tip 61B. Este fabricat la AEROFINA Bucuresti.
Date tehnice: lungime 2705 mm, latime 130 mm, inaltime 250 mm, masa 53 kg .
Indeplineste functiile
– transportul rachetei (operationala sau simulator de racheta)
– recunoasterea si semnalizarea rachetei reale sau a simulatorului
– asigurarea secventei normale de lansare
– transferul de date in vederea modificarii datelor de start
– asigurarea secventei de tragere de urgenta
– asigurarea rachetei la sol sau in zbor
Lansatorul este compus din:
– blocul pentru punerea in operatie si tragere, care asigura pregatirea, incalzirea termobateriei, racirea fotodiodei, largarea in regim de tragere si largarea in regim de urgenta
– blocul de control si legatura, care asigura controlul scanarii in regim autonom sau comandat ( slave )
– blocul de alimentare, care transforma tensiunea alternativa de 115V/300-900hz primita de la instalatia de bord a avionului in tensiune continua de 12V si 115V, pentru alimentarea blocului de control
– regulatorul de frecventa, care modifica tensiunea din instalatia de bord a avionului in doua tensiuni
alternative, de 26V si 18,7V la 400Hz+/-3%
– sistemul de zavorare, care asigura fixarea rachetei pe lansator, si prin intermediul stiftului de siguranta (firing pin) conectat cu sistemul de zavorare asigura inchiderea unui contact de siguranta din  sistemul de initiere al motorului rachetei
– sistemul de racire, care asigura racirea fotocelulei capului de autodirijare in timp ce racheta se gaseste
pe lansator. Racirea este asigurata de o butelie de azot.
– sistemul de siguranta, un flaps conectat mecanic cu un sistem de contacte. Sub actiunea efectului aerodinamic, acest sistem inchide sau deschide contactele care asigura initierea termobateriei si initierea motorului rachetei.
De asemenea, AEROFINA fabrica si un tester pentru lansator, sub denumirea de VP-LM52.
Este compus din doua module transportabile, modulul testerului cantarind 12 kg, iar modulul de cabluri
15 kg.

Lansator Magic 2

 Tester

Pentru conducerea focului aeronavelor de productie interna, cu 4 piloni de acrosare, s-a realizat
sistemul DALBAv, la INAV Bucuresti. Se pare ca sistemul a fost casat deja.

 DALBAv

S-a acordat atentie sistemelor de contramasuri de la bordul aeronavelor, inainte de 1989, incepand dezvoltarea mai multor sisteme de lansare de dipoli de radiolocatie si tinte false in infrarosu. Munitiile pentru aceste sisteme se fabrica la Uzina Mecanica Plopeni.

Lansator tinte false IR

 Tinte false RL+IR

 Chaff and flare
Pentru manipularea bombelor in depozite s-a realizat o macara hidropneumatica tip portal cu deschiderea de 3,5 m,  inaltimea de ridicare de 2,5 m si sarcina maxima de 400 kg. Pentru acrosarea armamentului s-a realizat un carucior pentru acrosarea pe avion a armelor cu o masa de la 50 pana la 500 kg, cu roti cu pneuri si instalatie hidraulica cu actionare manuala.
Aceste ultime 2 mijloace de mecanizare au fost realizate inainte de 1984, in una din bazele de reparatii
ale fortelor aeriene se pare.

 Macara portal

 Carucior acrosare

Pentru acrosarea armamentului s-a realizat dupa 1989 la Aeroteh un vehicul specializat, denumit UA-10. Este propulsat de un motor Diesel, transmisia catre pompa hidraulica facandu-se prin intermediul unui ambreiaj cu comanda normala prin cablu. Pompa hidraulica deserveste atat cilindrii hidraulici ai sistemului de ridicare – pozitionare, cat si sistemul de propulsie. Viteza maxima este de 20 km/h, viteza maxima stabila (controlata) de 5 cm/sec, iar panta maxima de 10ş.
Dimensiunile sunt: lungime 4,5 m, latime 1,5 m, inaltime cu bratul coborat 1,25 m.
Platforma de incarcare poate fi folosita in intervalul 0,21 m – 2,1 m, avand sarcina maxima de 1000 kg .
Din fotografii rezulta ca a intrat in dotarea aviatiei militare romane.

 UA-10
Surse
– album Expomil 2007 realizat de Ionica Fonos
– buletinul Tehnica Militara 2/1984
http://www.elmecph.ro
http://www.elmec.ro
http://www.mapn.ro
http://tpb.traderom.ro
– emisiunea Pro Patria , TVR 1
– site-ul Aerofina
– site-ul Aeroteh

Nicusor

Reclame

Medicina militară, 150 de ani de la înfiinţarea Corpului ofiţerilor sanitari ai Armatei

Standard

Medicina militară marchează marţi 150 de ani de la înfiinţarea Corpului ofiţerilor sanitari ai Armatei.

 

Cu acest prilej vor avea loc depuneri de coroane de flori la Monumentul Eroilor Sanitari (Piaţa Eroilor) şi la Mormântul fondatorului medicinei militare, generalul dr. Carol Davila, precum şi la Monumentul dr. Carol Davila din incinta Spitalului Clinic de Urgenţă Militar Central, a informat Ministerul Apărării Naţionale.

 

De asemenea, în amfiteatrul spitalului Universitar de Urgenţă Militar Central ‘Dr. Carol Davila‘ se va desfăşura un simpozion aniversar care îşi propune, prin tematica abordată, să fie un liant între trecutul, prezentul şi perspectivele medicinei militare. La activităţi vor participa reprezentanţi ai conducerii Ministerului Apărării Naţionale, ai instituţiilor şi autorităţilor publice centrale, ai mediului academic, cadre militare în activitate din structurile aflate în subordinea Direcţiei Medicale a Ministerului Apărării Naţionale, precum şi cadre militare în rezervă şi în retragere.

 

La data de 21 august 1862, printr-un Înalt decret domnesc, au fost înfiinţate Corpul ofiţerilor sanitari ai armatei şi Direcţia Generală a Serviciului Sanitar Român. S-a constituit astfel organismul specializat pentru asigurarea păstrării sănătăţii efectivelor armatei române. Încă de la începuturile ei, medicina militară a beneficiat de profesionalismul şi calităţile generalului de divizie medic Carol Davila, care la acea vreme era inspector general al serviciului sanitar al armatei, director al Şcolii de Medicină (întemeietorul învăţământului medico-militar şi medical superior din ţara noastră), inspector al administraţiei centrale sanitare şi efor al spitalelor.

 

Elaborarea ‘Instrucţiunilor pentru funcţionarea ambulanţelor’ şi a ‘Deciziei relative la serviciul ambulanţelor în armată’, precum şi promulgarea prin Înaltul Decret nr. 1125/15.04.1882 a ‘Legii pentru organizarea Serviciului Sanitar al Armatei‘ a creat cadrul normativ de funcţionare a serviciului sanitar militar, condus de o direcţie specializată existentă în cadrul Ministerului de Război. Medicii militari de toate specialităţile au devenit, în timp, personalităţi recunoscute de lumea medicală pe plan intern şi internaţional.

 

 Ziuaveche

 

TEHNICA BLINDATA: BLINDATE FRANCEZE (3)

Standard

Renault FT-17

De departe, cel mai bun tanc al razboiului a fost, fara doar si poate, RENAULT FT-17. Acest tanc de fabricatie franceza, a aparut ca proiect in luna octombrie 1916, fiind ideea renumitului constructor de automobile, Louis Renault, si a designerului firmei, Rodolphe Ernst-Metzmaier. Acest proiect revolutionar a fost imediat agreat de catre colonelul Estienne, care i-a intuit capacitatile, si mai ales, performantele. Din pacate insa,  initial, acest proiect nu s-a bucurat de sustinerea forurilor conducatoare ale armatei franceze.

Dar, colonelul Estienne, dorea nici mai mult nici mai putin, realizarea a 1000 de tancuri armate cu mitraliere si tunuri cu teava scurta, calibrul 37 mm, in turela. Insa, prima comanda certa pentru aceste tancuri a venit abia in data de 22 februarie 1917, cand s-a solicitat un numar de 150 de exemplare; ulterior, generalul Petain a ridicat cerinta la cel putin 3300 de unitati. Cu toate ca productia a fost repartizata la mai multe companii, pana la sfarsitul razboiului s-au realizat 3177 de exemplare, dar constructia blindatului a continuat si in anii urmatori: in anii *20, cu deosebire in 1921, au fost realizate 3728 de vehicule (2100 armate cu mitraliere; 1246 de vehicule armate cu tun de calibrul 37 mm; un numar mic de vehicule au fost echipate cu tun de calibrul mai mare, 75 mm, cunoscute sub denumirea de Renault 75 BS –dispunea de un obuzier cu teava scurta, Schneider, doar 39 de unitati fiind realizate, desi cerinta era de 970 de unitati.

FT-17 BS VARIANTA

RENAULT -17 BS, avea turela modificata, greutate marita la aproximativ 7,2 tone si maxim 30 de obuze, ca rezerva. Se pare ca aceasta varianta era operationala in Africa de Nord la momentul invaziei Aliate –Operatiunea Torta); 188 de unitati echipate cu mijloace de comunicatii radio, dar neanarmate, numite RENAULT FT-17 TSF (Telegraphie Sans Fil –tanc de comanda/comunicatii, la care turela a fost inlocuita cu o incinta blindata, destinata conductorului, operatorului radio si observatorului.

RENAULT F-17 TSF

Vehiculul era echipat cu echipament de comunicatii, ER-10, ce utiliza codul Morse, fara fir, dispunand de o antena din sarma dispusa pe un stalp montat pe suprastructura vehiculului. Se pare ca asemenea tancuri erau inca operationale in Africa de Nord in WW II); precum si cel putin 155 de unitati destinate scolarizarii echipajelor (unele dintre acestea neavand turela). Incepand cu anii *30, cel putin 1500 de tancuri RENAULT FT-17, au fost echipate cu mitraliera de calibrul 7,5 mm, REIBEL (avea greutatea de 11,8 kg; lungimea de 1,03 m; putea trage 750 de proiectile/minut. Aceasta varianta a fost cunoscuta si sub numele de FT-31).

Mitraliera Reibel

Cert este faptul ca in aprilie/iunie 1917, s-a decis realizarea a cel putin 650 de tancuri RENAULT FT-17, inarmate cu tun de calibrul 37 mm, la un cost estimat la aproximativ 56000 de franci per bucata –o suma deloc mica pe atunci.

FT-17 cu tun calibrul 37mm

Cu toate acestea, tancul a reprezentat un mare succes, el fiind cumparat, chiar produs sub licenta ori copiat (americanii au construit dupa razboi, sub licenta, propria versiune numita „Tanc de 6 tone, model 1917”, din care au produs cam 950 de exemplare, inclusiv pentru canadieni). Printre utilizatorii acestui tanc s-au numarat state, precum: Belgia, Brazilia, Cehoslovacia, Estonia, Finlanda, Iran, Italia, Japonia, Lituania, Olanda, Marea Britanie (peste 20 de unitati), Polonia (aceasta tara a avut cateva variante modernizate pe plan local a vechilor tancuri franceze –cel putin 60 de unitati au beneficiat de modernizare, care a constat intr-un nou design al turelei, mitraliera coaxiala cu tunul si blindaj mai bun, dar si cateva construite sub licenta, fiind numit, RENAULT FT CWS.

FT CWS POLONIA

 

FT-17 in Armata Romana

FT-17 AUTOTRACTATE POLONIA

FT-17 polonez

FT-17 POLONEZ IN REMORCA

Numarul total al tancurilor FT-17 poloneze era de cel putin 170 de unitati, mare parte dintre acestea fiind operationale la momentul invadarii tarii de catre germani in WW II. Polonezii au testat diferite variante de transport a tancurilor FT-17, considerand pe buna dreptate ca transportul pe trailer a blindatelor este mai eficient si mai rapid, marindu-le durata de functionare si reducand foarte mult uzura tehnica a acestora, remarcandu-se in acest sens, camionul URSUS A –greutate 6,5 tone; lungime 6,5 m; latime 2,07 m; inaltime 2,75 m; viteza maxima cu incarcatura 20 km/h; autonomie 150 km; consum 65 litri/100 km), URSS (Armata Rosie a dispus cel mai probabil de 30 de unitati, dar le-au intretinut pe plan local la „Fabrica nr.12” din orasul Sormovsky/Nizhny Novgorod. Exista surse care mentioneaza copierea acestor tancuri, la aceiasi fabrica, cel mai probabil fara licenta, intre anii 1920-1922–nu mai mult de 15 unitati. Ulterior, intre anii 1928-1931, au creat o varianta proprie bazata pe RENAULT FT-17, numita T-18, ce avea diferente constructive majore.

T-18 Rusia

Varianta sovietica avea urmatoarele caracteristici: greutate de aproximativ 6 tone; lungime 4,38 m; latime 1,76 m; inaltime 2,10 m; echipaj 2 oameni; blindaj cuprins intre 6-16 mm; tun de 37 mm, Model 28, copie a celui francez, Puteaux; mitraliera calibrul 7,62 mm, Fiodorov DT; motor de 35 CP; autonomie de 50 km; viteza maxima pe sosea de 17 km/h.

SU-18 URSS

Pe baza acestui tanc s-a realizat la inceputul anilor *30 un tun de asalt, numit SU-18, armat cu un tun de calibrul 75 mm si blindaj cuprins intre 5-7 mm. Autotunul, ce nu a depasit stadiul de prototip, nu a dat rezultatele scontate la teste, avand greutate mare, motor slab si mobilitate scazuta, fiind intr-un final abandonat), Spania, Elvetia, Turcia, SUA (peste 500 de exemplare), Iugoslavia si Romania. Tancul a fost folosit in WW I de catre francezi, americani, britanici, canadieni si italieni (acestia au avut doar 4 exemplare pe care le-au folosit pentru instruirea echipajelor. Ulterior, din anul 1921, au produs acest tanc sub licenta, numindu-l FIAT 3000.

FIAT 3000

In 1930 a aparut varianta FIAT 3000B, avand motor mai puternic, suspensii modificate, tun calibrul 37 mm cu teava marita. Au fost utilizate si in WW II, avand urmatoarele caracteristici: greutate 6 tone; lungime 4,29 m; latime 1,65 m; inaltime 2,20 m; motor FIAT cu 4 cilindrii, de 50 CP/1700 rpm, pe gazolina; armament: tun calibrul 37 mm/doua mitraliere de calibrul 6,5 mm/o singura mitraliera de calibrul 6,5 mm; autonomie 100 km pe sosea; viteza maxima pe sosea de 21 km/h. Au fost produse cel putin 300 de unitati, in ambele variante, dar exista surse care dau o cifra mult mai mare, 1400 de unitati.

O varianta interesanta aparuta prin modificarea unui tanc RENAULT FT-17, a aparut in anul 1918/1919, fiind creata de catre Ansaldo, si a constat din eliminarea turelei si inlocuirea acesteia cu un tun-obuzier calibrul 105 mm, ce nu dispunea de spatiu pentru proiectile, necesitand vehicul specializat.

Samovente 105

Acest model, s-a numit SEMOVENTE 105, dar el n-a intrat in productia de serie, desi a existat intentia de a se comanda 12 unitati, din partea armatei italiene); prima sa aparitie in lupta a avut loc in data de 31 mai 1918, in padurea de la Retz, fiind utilizat de catre francezi (in sprijinul infanteriei marocane –trupe coloniale). Germanii au utilizat si ei un numar limitat de tancuri Renault FT-17, de captura. Japonia, a utilizat si ea acest tanc, numindu-l, TYPE 79 KO GATA, incepand cu anul 1919, cand au importat 13 unitati, utilizate pana la inceputul anilor *40.

FT-17 Germania

Type79 KO Gata

In Armata Romana, tancul RENAULT FT-17, a aparut in anul 1919, cand a fost infintat Batalionul Care de Lupta/Asalt, prima unitate blindata de la noi. Aceasta a avut in dotare 76 de tancuri, dintre care 48 erau dotate cu tun Puteaux, calibrul 37 mm, iar restul cu mitraliere Hotchkiss, calibrul 8 mm. Tancurile Armatei Romane, au fost reconditionate in perioada interbelica in tara, la Atelierele Leonida si Arsenalul Armatei, ele devenind invechite atunci cand Romania a intrat in razboiul contra URSS.

Renault FT-17 Armata Romana

Cu toate acestea, au fost folosite pentru instructie si paza obiectivelor importante, precum si in cursul evenimentelor declansate de momentul 23 august 1944 (pe atunci erau doua batalioane de RENAULT FT-17, in zona Bucurestiului, la Sibiu si Resita –doua plutoane). Armata Romana, a pierdut toate tancurile RENAULT FT-17 in luna februarie 1945, acestea fiind luate ca prada de razboi, mai bine zis, confiscate, de catre sovietici. Cu toate acestea, 40 de tancuri RENAULT FT-17, au participat la razboi in cadrul Regimentului 2 Care de Lupta, pe frontul din Cehoslovacia. Regimentul a ajuns pe front in data de 26 februarie 1945, debarcand la Sahy –zona Moravce, in Slovacia. La inceput, Regimentul a apartinut de Armata a VI-a Tancuri de Garda sovietica, ce tinea de Frontul 2 Ucrainean, ulterior fiind alocata Brigazii 27 Tancuri din Armata a VII-a de Garda.

Datorita vechimii si a lipsei de piese de schimb, tancurile RENAULT FT-17 care mai erau in stare operativa, au fost depozitate de catre sovietici, si distruse ulterior. Sovieticii au furnizat armatei romane cateva tancuri germane de captura, pentru a suplini lipsa acuta de blindate –problema cu care ostirea romana s-a confruntat inca de la implicarea in WW II. Acest regiment avea o dotare pestrita, de stransura, formata din: 8 T IV; 13 STUG III; 12 TACAM R2; 5 SKODA R 2; 26 RENAULT R 35/45; 8 T-38; 8 AB dotate cu tun de calibrul 20 mm, si 5 SPW (semisenilate germane).

Renault FT-17 prototip

RENAULT FT-17, al carui prototip a aparut in octombrie 1916, avea cateva caracteristici revolutionare, ce vor defini arma “Tancuri”, odata pentru totdeauna, el fiind de fapt “piesa etalon” pentru toate tancurile ce i-au urmat, avand turela mobila, armamentul principal dispus in turela si motor in spatele vehiculului, fiind astfel protejat de loviturile inamice. Tancul era realizat din placi de blindaj din otel prinse cu nituri (la modelele tarzii, turela era turnata din otel, fiind anulate niturile, dar aceasta se putea roti la un unghi complet de 360º. Niturile, in caz de lovitura directa se puteau rupe, devenind adevarate proiectile, extrem de periculoase pentru echipaj), senilele constand din placi de otel de 340 mm latime (32 de patine compuneau o senila), ce asigurau o buna aderenta pe orice teren.

Avea doua compartimente: compartimentul de lupta, in care conductorul statea intr-un scaun cu spatar reglabil (o noutate pe atunci), dispunand de trei fante destinate observarii campului de lupta. In spatele conductorului se afla tragatorul, acesta fiind si comandantul tancului, avand la dispozitie o mitraliera Hotchkiss (calibrul 8 mm, avand cate 50 de banzi a cate 96 de cartuse fiecare. Unele tancuri au dispus de cate doua mitraliere) sau un tun cu teava scurta (calibrul 37 mm, semi-automat, Puteaux L/21 SA 18, dispunand de 240 de proiectile explozive, dintre acestea, cel putin 12 proiectile erau cu mitralii –destinate distrugerii infanteriei inamice). Blindajul avea intre 6-16 mm grosime (in partile vulnerabile ale vehiculului), protejand echipajul impotriva armelor de calibru mic, greutatea tancului complet echipat ridicandu-se la aproximativ 4 tone (ulterior, pe masura ce blindajul a fost crescut la 22 mm, greutatea vehiculului complet echipat a ajuns la aproximativ 6,7 tone), viteza maxima atinsa pe sosea fiind de 12 km/h.

Accesul echipajului in vehicul se facea initial prin doua usi de acces aflate in partea din fata a acestuia, inlocuite ulterior cu o usa dubla; compartimentul motor, ce cuprindea motorul, cutia de viteze, radiatorul si rezervorul de carburant, ce puteau fi vizitate doar din exterior, prin trape decupate in cutia blindata. Initial, tancurile n-au dispus de echipament radio, acest lucru fiind remediat, incepand de pe la jumatatea anilor *20 (chiar mai tarziu, dupa unele surse).

Motorul, de tip Renault, pe benzina, avea 4480 cm³, 4 cilindrii in linie, avand raportul putere-greutate de 5 CP/tona. Motorul genera 35 CP, la un consum teoretic de 30 de litri la suta de km, cu rezervor intern de 100 litri, avand carburator Zenith. Transmisia avea 4 viteze, aprinderea facandu-se prin magnetou cu ajutorul unei manivele (ulterior, aprinderea se putea face si din interiorul vehiculului), motorul fiind operational la temperaturi cuprinse intre +35º/-20º. Tancul avea autonomia de 35 km, viteza maxima in teren era de aproximativ 7,5 km/h. Tancul avea urmatoarele caracteristici: 4,95 m lungime; 1,74 m latime; 2,14 m inaltime, fiind in productie cel putin pana in anii *20 (a fost construit de mai multe firme franceze, precum: Renault –cel putin 1850 de unitati; Berliet –aproximativ 800 de unitati; Somua –cam 600 de unitati; Delauney-Belleville –pana la 300 de unitati); putea urca pante de 10º; trecea obstacole verticale de 0,60 m; traversa vaduri de 0,70 m (unele exemplare erau dotate din constructie cu o coada detasabila, destinata trecerii peste transee cu o latime de 0,60 m –unele surse dau o latime mai mare).

Au existat numeroase prototipuri, multe ramase doar pe hartie, bazate pe RENAULT FT-17, precum: FT AC, ce era echipat cu tun AT de calibrele: 25 mm, SA 24/47 mm, SA 39. Cu toate acestea, Renault FT-17 a reprezentat o sursa de inspiratie pentru tancurile franceze realizate in anii *30, precum: AMR-35, D-1; RENAULT R-35; HOTCHKISS H-35; D-2; FCM-36; AMX-38; multe dintre acestea avand componente, echipamente si armament identic cu cele de pe FT-17, modernizate sau nemodernizate.

 

 FT-17 CU PROIECTOR

RENAULT FT-17, a avut mai multe variante, dar dominante erau cele armate cu mitraliere si tunuri. Cu toate acestea, au fost si vehicule cu destinatie speciala, chiar daca in numar mic, precum cele echipate cu: pluguri de deminare, in numar de doua –destinate distrugerii minelor aflate in fata vehiculului (posibil ca doar un singur exemplar sa fi fost realizat, dupa unele surse); FT-18, echipat cu fascine dispuse in fata vehiculului, destinate umplerii santurilor anti-tanc (cateva asemenea vehicule au fost realizate); tanc purtator a doua proiectoare montate pe un catarg, si destinat iluminarii campului de lupta, posibil si tragerilor AA.

FT-17 CU TURBOSUFLANTE

Acesta n-a dat rezultatele scontate, fiind o tinta usoara pentru tunarii inamici; cel mai probabil doar cateva exemplare au fost realizate; tanc echipat cu doua turbosuflante ce aveau ca rol imprastierea zapezii din fata vehiculului, si crearii caii de acces pentru celelalte tancuri. Desi ideea era originala si absolut inovativa pe atunci, se pare ca doar un singur exemplar a fost realizat; TSF –vehicul punct de comanda, care nu era inarmat, avand o suprastructura blindata in locul turelei.

FT-17 GENERATOR DE FUM

A fost realizata chiar si o varianta destinata generarii de fum pe campul de lupta, in vederea mascarii fortelor proprii, de catre polonezi –cel putin un exemplar a fost construit in anul 1926, dispunand de doi cilindrii cu gaz neletal, dar putea fi echipat si cu armament chimic in caz de nevoie.

RENAULT FT-17, era inca folosit la sfarsitul anilor *30, inclusiv de catre francezi, pentru paza aeroporturilor si a obiectivelor strategice. In 1940, acest tanc a participat cu rezultate dezastruoase la lupta impotriva germanilor. Cel putin cateva zeci de exemplare (unele surse vorbesc de cateva mii –posibil 2400 de exemplare, dar informatia este nesigura) au fost repuse in functiune sub presiunea fortelor germane, unele dintre acestea fiind echipate doar cu mitraliere de calibrul 8 mm.

FT-17 DEMINOR

Multe au fost capturate intacte de catre germani, care le-au folosit la randul lor pentru paza aerodromurilor si a obiectivelor strategice –unele dintre acestea au fost echipate cu lame, fiind folosite ca buldozere pentru lucrari genistice si indepartarea zapezii de pe drumuri si aeroporturi. Multe au fost insa casate, iar o parte din turele impreuna cu tunurile si mitralierele, refolosite la „Zidul Atlanticului”. Cateva RENAULT FT-17, au fost utilizate cu siguranta de catre germani in luptele de strada din Paris.

RENAULT FT-17, a reprezentat o mare inovatie in arma „Tancuri”, iar istoricul Steven Zaloga l-a numit pe buna dreptate- „ primul tanc modern al lumii” -fiind revolutionar pe atunci, cu armamentul pozitionat in turela rotativa, pozitionata in partea superioara a vehiculului (caracteristica definitorie a tancurilor moderne de astazi), motor dispus in spatele vehiculului si conductorul aflat in partea din fata a acestuia.  Va urma…

 

WW

 

 

 

Surse date si poze: WIKIPEDIA-ENCICLOPEDIA LIBERA; INTERNET

www.actrus.ro/reviste/4_2004/a21.pdf

 www.chars-francais.net/…/index.php?…

  www.reocities.com/Pentagon/…/armcar1.ht

 philippe.boursin.perso.sfr.fr/autohi3b.htm –

 www.lesfrancaisaverdun-1916.fr/theme-cha

 www.warwheels.net/…/WFVFrance3HAUG

 militaires-d-hier.forumgratuit.org/t13…Franța

http://www.landships.freeservers.com/

http://www.tankhistory.com/

http://www.banatuldemunte.ro/tag/banatul-de-munte/page/9

forum.worldoftanks.com/index.php?/topic/…

6dorobanti.ro/forum/YaBB.pl?num=1330113978/12

 

MIG-21 LanceR o solutie inca viabila pentru Romania ?

Standard

In ultimul timp, mai ales in mediul politic si decizional, se tot vehiculeaza ideea ca Romania nu are bani pentru achizitionarea de avioane de lupta noi iar ideea de offset pare ignorata intentionat in orice discutie sau dezbatere.

In situatia in care se decide totusi achizitia a doar 15-20 de aparate de lupta la mana a 2-a sau noi, numarul acesta este de departe insuficient pentru a pastra activa o aviatie si un numar decent de piloti, 48 fiind minimul pentru a considera ca Romania mai dispune de o aviatie iar 110 fiind palierul dorit pentru a fi inca o forta aeriana decenta.

MIG 21 Lancer (www.rospotters.ro )

Pentru a da ragaz de 5-8 ani pentru cresterea PIB-ului dar si a bugetului apararii care sa permita o inzestrare decenta, poate ca ar trebui sa ne gandim daca MIG – 21 Lancer trebuie cu adevarat pensionat sau ar fi interesanta o noua modernizare a unor aparate MIG-21 cu putine ore de zbor, sau un program de tip MIG29 Sniper pentru 35-40 de aparate. Poate ca astfel regandita situatia, nu ar fi totusi un capat de lume iar Fortele Aeriene Romane isi vor pastra un efectiv suficient numeric si profesionist.

MIG 21 -93 (a se observa partea frontala a cabinei) (www.rusarmy.com )

Din punct de vedere economic, pentru a impulsiona Aerostar S.A. dar poate si Avioane Craiova, ar fi de preferat poate un program Lancer 2/Plus la ultimul standard de echipament israelian pentru 45-50 MIG-21 Bis / 93 Bison (Tumansky R-25-300 40.2/69.6 kN http://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_R-25 ), J-7E/G sau MIG-21 97(Klimov RD-33 – 50.0 kN / 81.3 kN)  putin zburate si produse in anii ’80, luate la pret foarte mic din India (225 bucati Bis), China sau alte tari. Astfel am putea folosi inca vreo 10 ani niste avioane mai putin pretentioase si mai ieftine, pana ne completam prin achizitii „efectivul” de 48 avioane multirol si acestea pot fi eventual retrase din serviciu la sosirea generatiei a 5-a.

J-7

In acelasi timp, programul de modernizare Lancer 2/ Plus poate duce la instalarea unei solutii similare sau compatibile de avionica/radar si pe avioanele multirol care sunt achizitionate si urmeaza a fi modernizate, de tip F16, Jas-39 sau care vor fie ele, in cazul cumpararii de avioane in uz sau a unor variante customizabile in functie de nevoile Fortelor Aeriene Romane.

MIG 21 Bis croat (sursa Wikipedia)

O modernizarea suplimentara a MIG-21 Bis a existat ca si Concept 97, dotat cu un motor RD-33 de 80kN similar cu cel de pe MIG-29, iar in simularile de lupta aeriana se spune ca acesta s-a comportat excelent, facand fata cu brio lui F16 si chiar surclasandu-l. Cresterea puterii motorului este esentiala in contextul unui dogfight, MIG-21 fiind dominat net la acest capitol de catre majoritatea avioanelor de lupta de generatie 4-4,5 care au un raport tractiune/greutate unitar sau chiar usor supraunitar. La masa actuala a MIG-21 un motor de peste 70kN ar putea reduce semnificativ acest handicap.

Posibila evolutie a “liniei” MIG-21

Insa cea mai moderna varianta in uz a MIG-21 este cea chinezeasca, sub denumirea de  ChengduJ-7E/G . Specialistii chinezi au modernizat permanent, in variante succesive, MIG-ul 21 autohton J-7, varianta G  continand o serie de imbunatatiri consistente ale design-ului si materialelor din structura, aceasta varianta intrand in serviciu in 2003:

J7 (jumatatea de jos) comparativ cu MIG21 (cea de sus) – de remarcat aripa dublu delta

•             Inlocuirea aripii delta simple cu o aripa dublu delta, asa cum se vede in schita de mai sus, ceea ce a crescut suprafata aripii cu cca 8%, spatiul pentru combustibil (de la 2080kg la 4165kg ) dar si aerodinamica si manevrabilitatea avionului cu 45%

•             Folosirea de materiale compozite moderne in structura avionului, iar rezistenta structurii a urcat de la 7g la 8g

•             Motor mai puternic, de aproape 70kN

•             Capacitatea de a folosi rezervoare conforme detasabile

•             Raportul tractiune/greutate a crescut de la 0.8 la 0.9

•             Viteza de urcare a crescut de la 155m/s la 195m/s

•             Raza de zbor a crescut de la 1500km la 2200km

•             S-a inlocuit parbrizul din 3 bucati cu o singura piesa, pentru a creste vizibilitatea pilotului

•             Electronica de lupta are multe echipamente de provenienta israeliana, cum ar fi radarul de control al focului EL/M2001

J7 E/G

A mai existat si o incercare a Pakistanului de a dezvolta o noua linie, pornind de la proiectul chinezesc Super-7, cu ajutorul celor de la Northrop-Grumann si CATIC, proiect numit Sabre2:

http://en.wikipedia.org/wiki/Project_Sabre_II

Project_Sabre2 evolution

Super 7

Varianta pakistaneza a MIG-21/J-7

Designul F-7 a suferit modificari semnificative, cu mutarea prizelor de aer in lateral pentru a face loc in bot sistemelor de pe F-20 tigershark2. De asemenea, se planifica inzestrarea cu un motor GEF404 sau PW1120, pentru imbunatatirea performantelor, dar si cu un PW1216 de 71kN cu postcombustia proiectata in China.. Aceste modificari au dus la asemanarea lui F-7M Sabre II cu Guizhou JL-9. In plus, proiectul includea cresterea suprafetei aripilor, radar APG-66, flaps-uri de lupta, puncte de acrosaj suplimentare, combustibil suplimentar, tren de aterizare cu roti mai mari, cupola cabinei stil F20, arnajment tip F16 al comenzilor in carlinga, etc, costul total “flyaway” estimate fiind la 10 mil.$ la inceputul anilor ’90.

MIG 21M advanced? Sau design de plecare pentru J-10?

Pornind de la exemplele de mai sus, cu un motor mai puternic si cu anumite modernizari MIG-21 ar putea reprezenta inca ani buni o amenintare pentru orice forta aeriana a lumii. Dincolo de programul standard de Lancer-izare, anumite ranforsari si modificari suplimentare ale structurii si invelisului ar putea ajuta la cresterea performantelor aerodinamice, scaderea masei totale, imbunatatirea vederii pilotului si reducerea semnaturii radar. Mai jos am schitat o lista de posibile modificari ale MIG-21ca parte a programului Lancer 2/Plus :

–              modificarea sectiunii conului catre una mai putin vizibila radar, modificare ce impacteaza si forma admisiei, necesitand modificarea primelor sectiuni ale botului

MIG-21-2020 – deviant art – exemplu de modificare a sectiunii conului

O varianta modificata radical – MIG41 – deviant art – a se observa forma “stealth” a conului

–              adaugarea unor minisuprafete portante in fata imbinarii aripilor pentru cresterea portantei (vezi F20/F18) dar si a capacitatii de stocare de combustibil, eventual modificarea aripii in dublu-delta

Minisuprafete portante pe MIG21 folosit pentru studierea aripii TU-144

–              modificarea si marirea stabilizatoarelor orizontale pentru cresterea manevrabilitatii

–              adaugarea unor mini-suprafete canard de comanda in fata aripilor, eventual sub cabina (vezi design-ul EF Typhoon, sau imaginea MIG21-M de mai sus), pentru a ajuta la cresterea manevrabilitatii

–              cresterea numarului de puncte de acrosaj, eventual prin utilizarea capetelor aripilor si eventual a jonctiunii intre fuselaj si minisuprafetele portante/aripi

–              ranforsarea suplimentara a structurii pentru a suporta un numar mai ridicat de G-uri

–              inlocuirea anumitor sectiuni de tabla cu materiale noi, inclusive pe bordurile de atac

–              inlocuirea comenzilor clasice si cablurilor cu sisteme fly-by-wire de ultima generatie (parte a vechiului program Lancer)

–              inlocuirea cabinei standard cu una cu vizibilitate marita

–              instalarea unui motor de 70-80kN, pentru a creste raportul tractiune/greutate, atat de util in lupta aeriana

O sugestie de evolutie a MIG-21 prin inglobarea de elemente moderne : MIG21-2020

O parte din aceste modificari, ar putea fi prea costisitoare si s-ar putea implementa facil doar daca s-ar putea dezvolta o noua versiune derivata din MIG-21, incorporand insa invatamintele si tehnologia generatiei a 4-a sau 4,5. Dar probabil aceasta nu ar fi cea mai buna cale, rezultatul fiind acela de a produce un avion de generatia a 4-a care va intra in serviciu destul de tarziu, in timp ce alte tari au generatia a 5-a… O parte dintre propunerile de imbunatatire a design-ului MIG21 ar putea duce si la definirea unui avion multirol de generatia a 5-a, concurent al F35 dar la un cost mai redus, insa este putin probabil ca Romania sa poata porni in urmatorii ani un program de cercetare si productie a unui avion propriu, solutia mai probabila fiind parteneriatul cu alte 2-3 tari ce au nevoi similare. Insa lectiile MIG-21 nu trebuiesc uitate daca se doreste un nou avion de lupta care sa se bucure de un succes similar!

Concept derivat MIG21 (creat de pasionati) posibil concurent al F35 : MIG41

Un alt avantaj al retehnologizarii MIG-21 la un standard apropiat de F16I Sufa sau chiar superior (radar AESA) ar fi re-modernizarea liniei Aerostar Bacau. De asemenea, o posibila implicare a Avioane Craiova ar putea veni pe linia producerii unui trainer supersonic low-cost pe structura MIG21, similar cu programul chinezesc Guizhou JL -9, sau o productie sub licenta a unei variante modificate a acestuia, cum ar fi cea cu prize de aer DSI (Diverterless Supersonic Inlet), care par déjà  sa fie incluse si in programul standard.

Guizhou JL -9

Iar o dezvoltare mai serioasa a programului ar putea duce la un avion nou, bivalent trainer/fighter, chiar spre ceva similar cu JF-17 sau chiar J-10, depasind posibilitatile de evolutie si modernizare directa a liniei MIG21/ J7-G.

Guizhou JL-9/FTC-2000 Mountain Eagle – third-generation advanced trainer

Cred ca este interesant de vazut caracteristicile acestui trainer supersonic derivat din MIG-21, doar ca sa ne facem o idee cum pot fi refolosite concepte si tehnologii mai vechi pe care le stapanim si noi, ca industrie, pentru a dezvolta produse noi…

Caracteristici generale – Guizhou JL-9/FTC-2000 Mountain Eagle

Crew: 2

Length: 14.55 m (47 ft 8.83 in)

Wingspan: 8.32 m (27 ft 3.55 in)

Height: 4.1 m (13 ft 5.41 in)

Empty weight: 4.96 t (10,935 lb)

Loaded weight: 7.8 t (17,196 lb)

Max. takeoff weight: 9.8 t (21,605 lb)

Powerplant: 1 × Guizhou Liyang WP-13F(C) afterburning turbojet

Dry thrust: 44.1 kN (9,914 lb)

Thrust with afterburner: 66.7 kN (14,650 lb)

Performance

Maximum speed: Mach 2

Cruise speed: Mach 1.6[citation needed]

Range: 2 500 km (1,553 mi)

Service ceiling: 16,000 m (52493 ft)

Rate of climb: 260 m/s ()

Thrust/weight: 0.85

JL-9 in zbor

In fine, cea mai ieftina solutie ar fi doar prelungirea resursei de zbor pentru 26-48 de MIG21 Lancer din actuala inzestrare si un minim de upgrade-uri la electronica, eventual inlocuirea radarului ELTA EL/M2032 cu unul mai modern, poate EL/M 2052 (AESA), ambele radare fiind folosite pe HAL Tejas, ceea ce indica o compatibilitate de dimensiuni si masa.

Insa daca dorim totusi un salt real de tehnologie aeronautica, avionul cel mai apropiat de “modelul” MIG21 este Saab JAS-39 Gripen, descendent al filosofiei F20 Tigershark 2. Este putin important daca vorbim de Saab JAS-39 A/B sau /C/D, deoarece structura aeronautica este identica – diferentiata de sonda de alimentare in zbor (31 de avioane A fiind programate la modernizare catre varianta C), pentru noi important fiind sa luam avioanele fara electronica si la pret cat mai redus, pentru a le putea moderniza la un standard adaptat nevoilor Romaniei.

Date Gripen NG

O componenta importanta poate fi participarea Romaniei la programul Gripen NG si definirea unei variante specifice, iar ca parte a offsetului sa primim si sa modernizam in tara cateva zeci de avioane mai vechi (dintr-o baza de 264 existente in serviciu, din care 204 in cadrul Fortelor Aeriene Suedeze), detinand  o rezerva de 3000 de ore de zbor.

Gripen E/F NG

Demn de mentionat este ca exista un program de upgrade ce prevede trecerea variantelor A/B/C/D la standard NG (existand intentia din partea Fortelor Aeriene Suedeze pentru un upgrade de 70 de bucati – vezi http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen ), chiar daca NG-ul este un avion cu anumite modificari semnificative fata de variantele C/D, cum ar fi spre exemplu scoaterea trenului de aterizare din zona aripilor, escamotarea sa ocupand din volumul aripii, volum ce poate fi folosit la extinderea cu 40% a rezervorului de combustibil si deci la extinderea razei de actiune, precum si adaugarea a 2 piloni de acrosaj greu pe fuselaj (despre o abordare similara vorbeam si in cazul articolului despre F20 Tigershark 2, pentru extinderea razei de actiune si a punctelor de acrosaj).

Totusi, sa fie acesta sfarsitul carierei avionului MIG-21 in Romania, sau chiar cantecul de lebada al aviatiei militare romanesti?

As mai adauga faptul ca desi un facelift la MIG -212 LanceR pare o idee proasta, ea ar pute sa nu fie chiar asa. Ganditi-va ca pentru a achizitiona F-16 olandeze, la pret mic adevarat, tot ar trebui sa punem jos circa 1 miliard de euro per total, infrastructura, piloti, tehnicieni, etc, bani pe care nu-i avem. Ori pentru MIG 21 suntem deja pregatiti si avem cam tot ce ne trebuie. Ori decat sa ingropam un milliard de euro in cinspe cazaturi de Falconuri, mai bine bagam cateva zeci de milioane in 24 de MIG 21 LanceR II.

Nemaivorbind aici, ca o flota mica de F-16, nu ne ofera nici o siguranta cu privire la urmatorul avion al RoAF si astfel bagam un miliard de euro in niste avioane care vor zbura cativa ani, in timp ce remodernizarea Mig-urilor are ca avantaj faptul ca avem totul de-a gata cu exceptia avioanelor.

Adica daca tot ne-am hotarat pe sh-uri, macar sa fie sh-urile noastre, nu gunoiul altora la pret de caviar!

Marius Zgureanu

Istoria parasutismului romanesc. Partea a III-a. Cinci decenii de parasutism militar romanesc Perioada 1950-1990

Standard

Pe 1 noiembrie 1950 a fost infiintat  la Tecuci, Batalionul 1 Parasutisti, care a fost subordonat Comandamentului Fortelor Aaeriene. Aceasta sarcina a revenit  centrului de instructie al aviatiei, conform dipozitiunilor si sub supravegherea comandamentului fortelor aeriene militare.  Actiunea a inceput la 20 octombrie. Incadrarea  cu personal s-a realizat de directia cadrelor armatei, iar cu trupa,de comandamentul fortelor aeriene militare. Comandant al batalionului a fost numit capitanul Vasile Cosma, iar sef de sta major – „girant” – locotenentul -major Grigore Bastan.  Pe 6 februarie 1951 batalionul a trecut in subordinea Regiunii 1 Militare si a fost dislocat in garnizoana  Botosani. In urma solicitarilor adresate ministrului fortelor armate, dupa 3 luni batalionul a revenit la aerodromul Tecuci.  Comandant al batalionului -tot „girant” – a fost numit locotenentul major Grigore Bastan. Pe 2 august 1951  s-au efectuat primele salturi,din avioane Ju-52 cu parasute tip „Aurel Vlaicu” ,de la altitudinea de 1.000 m. In noiembrie batalionul a fost dislocat in garnizoana Buzau.

In 1952 s-a realizat dotarea subunitatilor cu parasuta t.p.5, parasuta de personal cu performante superioare: mare stabilitate la coborare, soc   dinamic la deschidere diminuat, deorece deschiderea  era progresiva, iar viteza la aterizare nu depasea  4-5 m/s. Parasuta  fusese realizata  de colonelul Ion Tetcu, inspector  parasutist si de inginerul  Pascal, pe baza unei  documentatii  sovietice.

Pe 20 noiembrie 1952 batalionul s-a transformat in regimentul 246 aerodesant si a fost subordonat  comandamentului  fortelor aeriene militare. In cursul anului au fost introduse in exploatare pentru parasutisti  avioanele  Iy-2 si Il-14, care aveau capacitate de transpot mai mare  (ly-2 fiind facute de sovietici copiind  C-47 Dakota). La 1 februarie 1958 a fost infiintata compania cercetare speciala, destinata formarii nucleului viitoarelor subunitati de cercetare in adancimea dispozitivului  inamic, prin parasutare.  (de fapt  cam tot ce se organiza si aplica in parasutismul  militar era „inspirat”  si adaptatdupa cel sovietic )

La 31 mai 1961 maestrul emerit al sportului  Gheorghe Iancu  fost militar al unitatii, a stabilit un record mondial absolut prin executarea a doua parasutari  de la inaltimea de 1.000 m cu deschidere comandata si aterizand de fiecare data la punctul fix (0,00 m).

In octombrie 1962, unitatea a participat la o mare aplicatie de cooperare cu armatele altor 3 tari vecine, in Dobrogea. Regimentul a avut la dispozitie, pentru prima data in evolutia sa, un numar mai mare de avioane(12 ly-2), care au decolat de pe aerodromul Bobocu pe traiectul Giurgiu-Varna-Cavarna -Topraisar. Parasutarea s-a executat la nord de Topraisar, esalonat, pe patrule, de la inaltimea de 600-700 m, impreuna cu parasutisti sovietici.

In 1973, Regimentul 60 desant -parasutare  a trecut din subordinea C.I.T in cea a Comandamentului Aviatiei si Apararii Antiaeriene.  In perioada 10-19 aprilie 1973 s-a desfasurat programul de omologareprin salturi a parasutelor B.G.-7m siB.G.-3m (de la numele lui a Bstan Grigore, artizanul acestui tip de de parasuta, un nume care va deveni celebru pentru toti parasutistii militari romani de dupa 1950,  a carui aura legendara a ramas vie in constiinta epocii, inclusiv dupa diparitia sa prematura, in1983, la gradul de general).

In 1974 regimentul 60 desant -parasutare i s-a atribuit demirea onorifica de „Baneasa-Otopeni”, iar la 1 martie 1976  batalionul de cercetare, din organica regimentului,s-a transformat in batalionul 404 cercetare (independent).

Anul 1980 a insemnat momentul maririi efectivelor de parasutisti, prin infiintarea altor trei unitati similare: Regimentul 62 parasutisti, Regimentul 54 parasutisti si Regimentul 64  parasutisti. In garnizoanele Caracal, Campia Turzii si Boteni (langa Bucuresti  45 km).

Perioada 1990-2001

Revolutia din decembrie 1989 a gasit parasutistii militari prezenti la datorie. Invatamintele desprinse din actiunile desfasurate in decembrie 1989, precum si calitatile probate de parasutisti in domeniul luptei urbane, au determinat o reevaluare a rolului pe care aceste categorii de trupe urmau sa il detina in noua structura de forte a Armatei  Romaniei.

Astfel la 30 noiembrie  1990, in urma restructurari celor patru regimente si a sectiei parasutisti din comandamentul aviatiei militare,  s-a infiintat  Comandamentul  Trupelor de Parasutisti, avand in subordine 3 brigazi de parsutisti si un centru de instructie, dislocate astfel  Brigada 1 Parasutisti, la Campia Turzii, Brigada 2 Parasutisti, la Clinceni si Brigada 3 la Bacau. Fiecare brigada avea in subordine batalioane de parasutisti desant  si batalioane de  misiuni speciale. Centrul de perfectionare  a pregatirii cadrelor din trupele de parasutisti  ramanand la Buzau.

La dat de 1 decembrie 1990, Comandamentul Trupelor de Parasutisti si-a schimbat denumirea in Inspectoratul Trupelor de Parasutisti, iar la 1 martie 1991, a fost denumit Inspectoratul Central al Trupelor de Parasutisti. In anul 1992 a intrat in vigoare un nou stat de organIzare  revenindu-se si la vechea denumire. In anul 1997 a luat fiinta scoala de aplicatie pentru parasutisti.

Dupa 1997, schimbarea mediului general de securitate  a determinat mutatii profunde in conceptia de intrebuintare a armatei, care au antrenat  totodata importante reduceri ale fortelor .

Incepand cu anul 1998 au fost desfiintate succesiv comandamentele brigazilor: 3 Bacau; 1 Campia Turzii; si toate  batalioanele de misiuni speciale  de la Campia Turzii, Caracal, Buzau, comandamentul trupelor de parasutisti urmand a-si inceta existenta, deorece  aceste trupe vor face parte din fortele terestre la sfarsitul anului 2002. Astfel ca la inceputul anului  2003 trupele aeropurtate romanesti  sunt reprezentate de o brigada aeropurtata cu comandamentul la Clinceni, 3 batalioane  parasutisti independente  la Buzau, Bacau si Campia Turzii, o scoala de aplicatie – Buzau, si un centru de instructie la Campia Turzii.

 CaporalMusat

Sursa: cartea Fortele Speciale, scrisa de colonelul Vasile Soare

Istoria Parasutismului in Romania (II)

Standard

ROMANIA: INCEPUTURILE

Partea a II

 

Pentru infiintarea intr-o organigrama noua a unitatilor de parasutisti, s-a luat ca model organizarea unui regiment german de parasutisti . Singura modificare adusa a fost reducerea numarului de companii de armament greu de la trei la una. Astfel potrivit proiectului aprobat, un regiment de parasutisti urma sa aiba in compunere: trei batalioane de parasutisti (fiecare cu trei companii parasutisti si o companie de armament greu ) o companie aruncatoare grele, o companie asigurare (un pluton transport, un pluton pionieri , un pluton ciclisti) un „tren” de munitie si o „coloana de transport”.

In iunie 1944, batalionul a fost dislocat la Curtea de Arges pentru „aplicatii speciale”. Din ordinul Subsecretariatului de stat al aerului s-a constituit un detasament operativ (din cei mai bine instruiti parasutisti ), comandat de capitanul Mihai Tantu, format din trei companii de puscasi, un pluton misiuni speciale si o companie armament greu. Detasamentul a fost destinat ca forta de prima interventie in dispozitivul de siguranta al Capitalei. La 15 august 1944 s-a deplasat  la Bucuresti, in cazarma de la Flotila 1 Aerostatie, unde a fost echipat pentru lupta  si consemnat in cazarma.

Cu toate acestea, se pare ca scopul pregetirii de la Curtea de Arges fusese cu totul altul. Potrivit ordinului Marelui Stat Major, cazarea efectivelor s-a facut intr-un sanatoriu nou construit, dar neterminat. Localitatea era ferita de ochii spionajului extern si oferea prin natura terenului conditii prielnice de antrenament. Aerodromul cu pista de pamant era accesibil avioanelor Ju-52. Caracterul instructiei a fost schimbat.S-au conceput actiuni noi, totul se desfasura pe timp de noapte,”tema” generala a pregatirii era intrebuintarea in lupta a subunitatilor mici,organizate ad-hoc, in functie de caracterul misiunii si natura obiectivului. O subunitate  de comando parasutisti era formata din: un comandant  de grupa, o echipa de distrugeri (patru  oameni, o echipa de izbire (4 oameni), o echipa de foc  (2 oameni), o echipa de transmisiuni (2oameni). In cadrul acestor echipe militarii erau specializati in executarea de foto schite, conducere auto, radiotelegrafie, columbofilie.

In perioada 23–28 august 1944, dupa iesirea Romaniei din razboiul impotriva Natiunilor Unite, batalionul de parasutisti a fost folosit pentru: apararea partii de nord a Capitalei (aeroporturile Baneasa,  Pipera, Otopeni, satele  Baneasa, Herastrau, Pipera,) – detasamentul capitan Mihai Tantu si gruparea  capitan -comandor  Teodor Dobre. ; apararea aerodromului Boteni unde se afla Statul Major al Aerului -plutonul sublocotenentului Vasile Fulicea; asigurarea pazei SUbsecretariatului de stat al aerului si arestarea militarilor germani cantonati in hotelurile Bavaria, Princiar, Wilson, Excelsior, si Ambasador – plutoanele sublocotenentilor  Vasile Frugina si Grigore Mestes; asigurarea pazei Comandamentului  Apararii Antiaeriene (Parcul Carol) – un alt pluton.

In luptele pentru apararea Capitalei, pirderile parasutistilor au fost: 19 morti, 59 raniti, 3 disparuti.

Comportamentul acestora in lupta  a fost fara cusur, iar prezenta lor in focul evenimentelor, unanim apreciata.  Foarte putin a lipsit  insa ca, in locul acestor misiuni, parasutistii sa fie chemati sa indeplineasca o cu totul alta misiune , cu consecinte istorice dintre cele mai greu de anticipat, chiar si pentru istoricii de astazi …

Intr-o convorbire telefonica purtata intre subtrupele aeropurtate romane

secretarul de stat de la Ministerul de Interne, Petre Strihan (Costantinescu)  si Generalul  Gheorghe Jienescu, acesta din urma alertat de vestea arestarii  Maresalului, a Primului Ministru si a generalului Vasiliu, a propus primirea de urgenta a unei unitati de parasutisti  de la Popesti-Leordeni, in scopul eliberarii  tuturor celor retinuti la palat.

Intrucat Seful Suprem al Armatei era regele, iar  hotararea sa nu parea a depasii prerogativele propriilor drepturi, orice actiune contrara hotararii sale devenea, in aceste circumstante, extrem de delicata si de o  legimitate  discutabila.

In raspunsul sau, Petre Strihan a invocat aceste argumente, sugerand si faptul ca, pe moment era mai bine sa se astepte  derularea evenimentelor. Generalul Jienescu nu a mai spus nimic si a inchis telefonul.

Parasutistii nu au mai fost trimisi la palat. Dupa razboi, generalul, dupa ce a indurat supliciul unor ani grei de temnita comunista, s-a sinucis la scurta vreme dupa iesirea din detentie. Era deasupra oricarui dubiu ca, in 1944 generalul nu fusese pus la curent cu detaliile „loviturii de la palat”. Dar nici Petre Strihan nu a avut o soarta mai buna. Desi calmul si intelepciunea il indreptasera spre adoptarea unei solutii mai prudente, el nu s-a putut sustrage vinei de a fi fost demnitar de stat sub Maresalul Antonescu. Si el va executa aproape 15 ani  de puscarie comunista, pentru a muri – totusi la o varsta venerabila – inconjurat de stima si afectiunea prietenilor sai literari.

Dupa intrarea trupelor sovietice in Bucuresti, batalionul a fost retras in cazarma din padurea Pantelimon si folost de statul major al aerului si de Comandamentul Militar al Capitalei in misiuni de interventie, pentru paza unor obiective civile si militare, escortarea si protectia demnitarilor, mentinerea ordinii si rezolvarea incidentelor ivite intre trupele sovietice si populatia orasului.

La 15 decembrie 1944 in cadrul general de organizare a aeronauticii, Flotila 1 Aerostatie s-a transformat in baza specialitatii aeronautice. In cadrul acesteia, batalionul de parasutisti a devenit Batalionul 5 Paza, avand  in subordine companiile 33, 34 si 35 paza.

Comisia Aliata de Control (sovietica) a dispus, la 1 martie 1945, desfiintarea batalionului 5 paza. Personalul sau a fost mutat in alte structuri din aeronautica sau lasat la vatra.

Comandantul companiei de misiuni speciale, capitanul Mihai  Tantu, a carui familie (aflata in Basarabia) fusese masacrata aproape in intregime de detasamentele speciale care au premers inaintarea  Armatei Rosii in 1940, nu s-a putut impaca cu noua realitate impusa tarii si unitatii sale. Dupa ce a raportat comandantului sau ca nu se considera demobilizat, a salutat si a pecat. Multi ani dupa aceea, a reprezentat unul din elementele cele mai cautate ale rezistentei  antibolsevice care a actionat in munti,  dupa instaurarea  regimului comunist.

Ultimele date despre el ni-l prezinta in hatisurile unei controversate si/sau inscenate afaceri de spionaj in favoarea unei tari occidentale, care il trimisese tot prin parasutare – sa pregatasca o ampla retea de rezistenta, necesara pregatirii sosirii …trupelor americane.

In 1947 comandorul  Teodor Dobre -fostul comandant al batalionului de parasutisti – a fost trimis sa frecventeze cursurile  scolii politice de la Breaza. Refuzand inscrierea in partidul comunist si deci oferta noilor autoritati, a fost trecut in rezerva. Era singurul parasutist  roman decorat cu ordinul  militar  Mihai Viteazul.

Sursa: cartea Fortele Speciale, scrisa de colonelul Vasile Soare

CaporalMusat

 


ISTORIA ARTILERIEI ROMANE: ARTILERIA DE COASTA(3)

Standard

Dupa WW II, la inceputul anului 1948, bateriilor de coasta CAROL si ELISABETA, li s-a schimbat numele in HORIA si CRISAN. La 1 octombrie 1948, au fost infiintate regimentele: nr.1 Artilerie de Coasta si nr.2 Artilerie Usoara de Coasta.

Din anul 1953, sectoarele maritime infiintate la 1 august 1949 (Sectorul Maritim nr.3 –Constanta si Sectorul Maritim nr.4 –Mangalia) au fost desfiintate, fiind inlocuite cu doua divizioane: Constanta Sud, avand punctul de comanda la Movila Sara si zona de responsabilitate cuprinsa intre 2 Mai-Agigea, compusa din doua baterii de calibrul 130 mm, de fabricatie sovietica; Constanta Nord, avand punctul de comanda la Uzina Electrica din Constanta si zona de responsabilitate pana la Capul Midia, compusa din doua baterii, fiecare dispunand de cate 4 tunuri, de calibrul 130 mm, de fabricatie sovietica –una la Uzina Electrica/Soveja si una la Midia.

KS-30

Din anul 1965, Artileria de Coasta a avut pana pe la inceputul anilor *90 in dotare, tunuri sovietice KS-30, de calibrul 130 mm. Acesta a reprezentat ultimele tunuri din dotarea Artileriei de Coasta romane, in prezent, aceasta structura a Marinei Romane este desfiintata.

Tunul KS-30, este de fapt tun AA, avand bataie si calibrul mare, fiind dispus pe platforma de transport cu doua osii, fiecare dintre ele avand cate doua roti.

Afetul tunului avea 4 falcele rabatabile, cu ajutorul carora era calat, si de pe care se executa tragerea. Nu avea frana de tragere, avand inchizator semiautomat de tip “pana laterala”.

PUAZO 30

Era dotat cu dispozitiv de reglare automata a focoaselor, iar ochirea in directie si in inaltime se putea executa normal sau electric. Munitia pentru acest tun a fost asimilata in fabricatie la UM. Tohan.

Tunul, putea fi folosit si in trageri AA, dispunand de sistem de conducere a focului de tip PUAZO-30, si radar de urmarire si detectie,SON-30 (cu scanare in banda I/J –de la 8-60 GHz, avand antena polarizata orizontal. Radarul se gasea pozitionat, de obicei, la 200 m de tunul KS-30). Din pacate,Romanianu a achizitionat odata cu tunurile KS-30 si sistemele descrise mai sus.

Cu toate acestea, in anul 1988, la IOR Bucuresti, a fost realizat un telemetru cu laser, ce era destinat Artileriei de Coasta, numit TLAC –Telemetru Laser pentru Artileria de Coasta, acesta masurand rapid si precis distanta pana la tintele navale, avand bataia maxima de peste 20 km. A fost utilizat de catre Artileria de Coasta pentru cresterea probabilitatii de lovire a tintelor navale –dar telemetrul a fost construit in numar mic, probabil 5 unitati.

SON 30

TLAC-se compunea din: telemetrul propriu-zis, goniometrul fixat pe trepied, cutia cu acumulatori, cabluri si accesorii. Laserul functiona pe lungimea de unda de 1,06 micrometri, fiind invizibil in infrarosu. Pulsurile laser emise aveau puterea de 4 MW, durata lor fiind de maxim 20 de nanosecunde, fiind operational intre -30º/+50º. Alimentarea cu current se facea de la acumulatori Ca-Ni de 24V, avand inclusiv redresor pentru incarcarea bateriilor. Telemetrul laser era utilizat de catre un singur operator, iar acuitatea masurarii distantei pana la tinta era de 95% -datele obtinute de catre postul de telemetrare-observare, erau prelucrate in postul de comanda cu ajutorul unui calculator balistic de provenienta sovietica, fiind transmise corectiile de ochire la baterie, printr-un sistem de transmisie numeric-cifrat, cu ajutorul statiilor radio de productie romaneasca, R-1070 (20-70 MHZ, fiind produs prin anii *70)/R-3250.

KS-30, avea urmatoarele caracteristici: calibrul 130 mm, 64 calibre; greutatea pentru lupta 23500 kg; greutatea pentru miscare 29000 kg; camp de tragere orizontal de 360º; camp de tragere vertical de la -3º/+88º; greutatea proiectilului 33 kg, lungimea loviturii 1,55 m, greutatea loviturii 61,1 kg; viteza initiala a proiectilului 950 m/s; bataia maxima orizontala 27500 m; bataia maxima verticala 20600 m; regim de tragere 12 lovituri/minut, avand focoase percutante si fuzante; servanti 10!

 WW

Surse poze: WorldWar2. ro; Wikipedia–Enciclopedia libera; Internet; Muzeul Marinei Romane;
Surse: ARTILERIA ROMANA IN DATE SIIMAGINI (Col. Conf. univ. dr. Adrian Stroea; Lt. col. Gheorghe Bajenaru);

Surse date: http://www.cartula.ro/forum/topic/3143…romaneasca/page__st__100 .