IAR-825 TP TRIUMF

Standard

La sfarsitul luni iulie, in articolul ” Light Attack/Armed Reconnaissance”,  treceam in revista cele mai importante aparate de antrenament turbopropulsoare produse in acest moment in lume, precum si cateva incercari in domeniu a vecinilor nostri turci, sarbi si polonezi.

Revin astazi cu povestea aparatului IAR-825 TP TRIUMF, aparat care din pacate a ramas la stadiu de prototip.

Dupa succesul aparatului IAR-823, proiectat la Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale Bucuresti si construit de IAR Brasov, s-a trecut la proiectarea unui nou aparat, bazat pe IAR-823 care prezenta ca noutati amplasarea locurilor in tandem si echiparea cu un motor turbopropulsor.

Aparatul, numit IAR-825, a mostenit aripa si trenul de aterizare de la IAR-823, motorul folosit find un turbopropulsor Canadian  Pratt & Whitney Canada PT6 care furniza 680 hp. Se pare ca motorul a fost achizitionat second-hand de la un american pentru suma de 6500$ (legenda pe care sper sa o poata confirma cineva).

Primul zbor a avut loc in data de 12 iunie 1982, apartul avand inmatricularea  YR-IGB. Rezultatele obtinute dupa primele zboruri fost bune.

Ca urmare IAR -825 TP a fost prezentat in acelasi an la Farnborough International Air Show.

Din pacate lucrurile au inceput sa mearga rau pentru programul IAR-825, care nu a fost considerat prioritar intr-o epoca in care se construisera 80 de  IAR-uri 823, se incepuse constructia sub licenta a YAK-ului 52 si se lucra la IAR 99. Un alt motiv se pare ca era acela ca nu se dorea cumpararea de  turbopropulsoare din Canada, intr-o perioada in care Ceausescu incerca sa reduca prin toate mijloacele importurile si sa creasca exporturile (din pacate in special alimente). Banuiesc ca acesta a fost si motivul pentru care s-a incercat remotorizarea cu un motor Lycoming cu piston si a devenit IAR-831 Pelican. O lunga perioada aparatul a “zacut” la Brasov pentru ca in final sa fie remotorizat cu motorul turbopropulsor si vandut in SUA in 2006 unde a fost  inmatriculat N825BA. Avionul este detinut in prezent de un american din Tennessee.

Intrebarea  care se pune acum, (cand IAR-823 a fost retras din serviciu, cand YAK52 se apropie si el de pensionare si industria aeronautica se prabuseste lipsita de comenzi), este daca redemararea programului unui aparat turbopropulor nu ar fi balonul de oxigen care sa salveze industria aeronautica si sa permita intreprinderilor sa-si pastreze specialistii la un pret minim,  pana ce vremuri mai bune vor permite proiectarea si constructia unui urmas al IAR-ului 99.

 

 

Sorin 

14 răspunsuri »

  1. „cand IAR-823 a fost retras din serviciu,” mai corect ar fi: „cînd IAR-823 a fost retras, prematur, de foarte mult timp din serviciu (după o încetare a fabricației la fel de prematură) și vîndut la proprietari privați din lumea largă care îi apreciază calitățile la adevărata lor valoare (http://www.iar823.com/Welcome.html) fapt ce nu s-a întîmplat în timpul serviciului în în RoAF”

    • am inteles ca unul din motive a fost faptul ca nu se mai fabrica in tara tipul de combustibil pe care il utiliza si trebuia importat din Grecia

    • Breh, lasa-ne sa ne punem si noi intrebari d’astea egzist-pestilentziale…ce vrei sa facem pe blog, sa discutam numai despre ce-si cumpara altii?

      Intrebarea era oricum retorica, pt ca stim raspunsul.

      Nu se va face nici un turbopropulsor.
      Or sa mai carpeasca IAKurile.

      Iar urmasul lui IAR99 va avea aceeasi soarta, va ramane in stadiul de vise pe bloguri.
      Din cauzele pe care le cunoastem toti…
      Numai Marius Z mai spera…

      IAR99 au oricum prea multe.
      Daca or sa cumpere alea 15 F16 Block Minus-Minus-20/30 (ca 52+ nu-i de nasul nostru), repet DACA or sa mai cumpere avioane, n-au ce sa faca cu 21-22 de trainere.

      15-24 F16, 20-30 de piloti, n-au ce sa faca cu atatea trainere.

      Or sa le pastreze pe alea 12 varianta Soim.
      Soimii vor fi carpiti la resturile de fabrica din Craiova.

      Restul, cele 10 Standard mai vechi, vor fi probabil canibalizate.

      Peste 15-20 de ani cand vor trebui sa faca ceva cu Soimii, DACA vom mai avea aviatie de vanatoare, vor importa cateva trainere. Craiova va fi demult inchisa. Si in 15-20 de ani om avea vreo drona doua second hand of course…

      • Ma, daca tot se discuta pe blog, si e foarte bine ca se face lucrul asta, ideal ar fi sa se discute la nivelul realist.

        Sa macar de genul „mi-as dori sa avem/construim cutare lucru, dar sunt constient ca acest lucru n-o sa se intample in urmatorii 150 de ani”.

        Cat despre Soim, ai perfecta dreptate. Spuneam lucrul asta cu cateva luni in urma. Uite ca nu e chiar atat de nasol sa fim si putin realisti. 🙂

    • daca nu incepi sa faci lucrurile marunte nu o sa ajungi niciodata la lucruri marete
      altfel o sa ajungem toti ca Dobritoiu sa vorbim despre multirolul de generatie 5 cand aviatia noastra e pe cale de disparitie

  2. Frumos avion! Oare ar fi fost mai performant decat Super Tucano cu un motor similar de 1600cp si modificarile si modernizarile de rigoare?

    • toata lumea al ia ca etalon pe Super Tucano dar eu personal prefer PC-21 .Asta in primul rand este un aparat de antrenament pe cand Tucano mi se pare o struto -camila care face de toate dar nu face nimic bine:D

      • Pilatus e varf de gama si n-am indraznit sa merg asa departe:) Tucano e exemplu clasic de multirol usor facut de o tara fara traditie deosebita in domeniu, demonstrand ca este posibil. In plus, avionul polivalent are piata potentiala mai mare… depinde ce nisa ataci. Daca insa vom avea doar 25 de multiroale, probabil nu va renta sa dezvoltam un trainer propriu fara perspective clare de export si atunci solutia e Pilatus.

        • aici nu pot decat sa ati dau dreptate .State mici ca Croatia ,Slovenia,Irlanda nu au posibilitatea financiara de a opera un numar decent de aparate supersonice si elicoptere de atac ,singura solutie pentru ele este un turbopropulsor polivalent . Moldova intra si ea in aceasta categorie din pacate ei nu au nici macar pc-9 ca si sloveni

  3. Felicitari pentru articol Sorin !
    Nu-ti fa probleme relativ la cei ce dau lectii si rostesc sententios sau batjocoritor condamnari intrebarilor puse pe acest blog.Eu unul am trecut de faza aceasta dupa ce i-am vazut in realitate .
    Ei nu pun intrebari de acest tip . Daca stam sa despicam firul in patru , multora le convine situatia aceasta .

    In alta ordine de idei , mi-as dori sa completez articolul postand la rubrica ” Comentarii ” datele tehnice ale avionului .

    motor Pratt & Whitney Canada PT-6A25C , de 680 CP
    elice Hartzell HC-B3TN-3 , tripala

    anvergura 10,3 m
    lungime 8,9 m
    inaltime 2,38 m
    suprafata portanta 15 mp
    masa gol 1200 kg
    1250 kg – Wikipedia si sursele rusesti
    masa acrobat 1700 kg
    masa maxima 2200 kg – site-urile rusesti
    2300 kg – wikipedia
    2350 kg – revista Stiinta si tehnica
    2650 kg – cartea Pilotajul si acrobatia
    aeriana

    incarcare alara tip acrobat 113,33 kg/mp
    incarcare alara la masa maxima 176,66 kg/mp
    raport masa/tractiune 2,26 kg/cp
    factor de suprasarcina +6/-3

    viteza maxima admisa in picaj 550 km/h
    viteza maxima in zbor orizontal 470 km/h
    viteza de croaziera 440 km/h – toate
    sursele romanesti – 380 km/h – site-uri rusesti
    viteza minima 105 km/h – Wikipedia
    115 km/h – cartea Pilotajul si acrobatia aeriana
    viteza ascensionala 16 m/s
    plafon 9000 m
    distanta de decolare 120 m
    distanta de zbor 1400 km sau 3 ore autonomie
    dupa sursele rusesti

    • multumesc
      multa lume nu intelege ca la ora actuala capacitatea noastra de a proiecta si a construi un aparat cu reactie este sub cea ce puteam in comunism

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s