Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil?

Standard

De ani de zile nu exista suficiente fonduri pentru a definitiva un upgrade semnificativ pentru avionul de antrenament de lupta al Romaniei IAR-99 (doar 12 exemplare din cele 24 fiind aduse la standardul Soim pana in 2008) si nici pentru a progresa in cadrul programului succesorului sau IAR-XT. De asemenea, in ceea ce priveste antrenamentul de baza al pilotilor se zboara pe invechitele YAK-52, desi poate la aceasta categorie industria aeronautica romaneasca ar fi putut oferi cel mai rapid o solutie de inlocuire (inclusiv Serbia producand un avion pe aceasta nisa), binenteles cu conditia sa existe o cerere expresa pentru inzestrarea fortelor aeriene.

 

IAR-XT

 

YAK-52

 

Solutiile de care are ar avea nevoie Romania ar trebui sa contina, pe langa compatibilitatea cu ultimele generatii de avioane supersonice de lupta, asigurarea pregatirii avansate a pilotilor la un cost decent, eventual posibilitatea ca avionul sa reprezinte o platfoma polivalenta care sa zboare si in regim transonic sau chiar supersonic pentru a putea asigura misiuni de politie aeriana si sprijin al fortelor aflate la sol, tocmai din cauza numarului mic de avioane multirol care vor fi disponibile in cadrul Fortelor Aeriene Romane dar si a costului de operare ridicat al  acestora. Totul, bineinteles, acompaniat de un radar si o electronica adecvate. Un exemplu pe care l-am dat intr-un articol anterior ar fi conceptul F5 Tiger/ T38 Talon si ruda sa mai moderna F20 Tigershark 2: “F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane

F20-Tigershark

In linii mari, filozofia de conceptie si inzestrare poate fi diferita, prin existenta a 2-3 solutii complementare:

  1. un avion de antrenament de baza, foarte manevrabil, in varianta turbopropulsor care ar putea inlocui batranele YAK-52, configurabil si pentru sprijin de lupta usor, similar cu EmbraerTucano.

 

  1. un turbofan subsonic sau chiar transonic similar IAR-XT, pentru antrenament avansat al pilotilor si sprijin aerian usor (sau poate o varianta mai ieftina, orientata doar spre antrenament simulat avansat, cum vom vedea in cadrul articolului ca au incercat polonezii)

 

  1. un avion de antrenament transonic si supersonic, capabil de politie aeriana si sprijin tactic, similar cu exemplul de mai sus al F20, capabil de Mach 2+ sau cazurile TA/FA-50 Golden Eagle eventual Alenia M346. Acest ultim concept poate fi folosit alaturi de avioanele de lupta de suprematie aeriana si cele multirol, pentru a suplimenta forta aeriana la un cost scazut (chiar sub 50% sub costurile de achizitie si operare ale avioanelor multirol) si a echilibra financiar bugetul fortelor aeriene in acoperirea orelor anuale de zbor ale pilotilor si in misiunile de patrulare si politie aeriana. In acelasi timp ar trebui sa fie un avion cu rata de disponibiliate foarte ridicata si operabil cu o infrastructura simplificata.

 

KAI-T50

 

YAK-130

Din punct de vedere financiar si al simplitatii de operare, ideala ar fi folosirea a doar 2 platforme pentru misiunile de mai sus, avand:

  • fie o platforma comuna, dar cu modificarile de rigoare pentru motorul turbopropulsor si cel turbofan in cazul antrenamentului de baza si celui subsonic avansat, asa cum ar fi fost cazul conceptului Ares Rutan, care initial fusese gandit pentru turbopropulsor: “Agile Responsive Effective Support (ARES)”
  • fie extinzand domeniul avionului de antrenament supersonic in zona subsonica, existand insa riscul unei treceri prea bruste a pilotilor neexperimentati de pe un avion de antrenament de baza catre unul capabil de Mach1.3-1.9, mult mai “neiertator” la manevre.

 

ARES

Piata avioanelor de antrenament avansat, dupa ani buni de stagnare, probabil va cunoaste o crestere a cererii in viitorul apropiat, mai ales ca majoritatea tarilor europene dar si nord-americane se apropie de limita duratei de exploatare pentru avioanele actualmente in dotare, iar Alenia M346/YAK-130 sau KAI-T50 sunt totusi avioane de 3-4 ori mai scumpe (18-30 mil$ / bucata in functie de configuratie) decat IAR-99Soim (6-8 mil$ ) spre exemplu, deci nu vor putea acoperi probabil mai mult de 30-40% din cerere. Si asta ca sa nu vorbim de costurile de exploatare, la care diferenta este probabil i mai mare.

IAR-99 Soim

 

Doar BAE Hawk se tine inca tare pe pozitie insa incepe sa devina un design invechit, din anii ’70, in ciuda modernizarilor de care s-a bucurat, fiind si destul de scump 18 mil. Lire sterline/bucata, deci in aceeasi zona de pret cu ceilalti doi concurenti enumerati mai sus, dar fara a fi capabil de regim supersonic. Chiar si in ultimele variante de antrenament – Hawk 128/132, conceput pentru a face trecerea catre Eurofighter Typhoon, sau in varianta multirol usor Hawk 200, nu este echivalentul unui trainer-avion de lupta supersonic.

BAE Hawk

Hawk-ul intra cam in aceeasi nisa cu L159 Alca, descendent al cunoscutului L-39 Albatros, care si el, desi este un trainer subsonic configurabil in avion de lupta usor (varianta A), a fost produs in 72 de exmplare pentru fortele Cehe, nereusind inca sa castige un contract la export in cei 15 ani de cand se afla pe piata.

L159 Alca A si T

Aici ar trebui trase concluziile de rigoare si pentru Romania, una fiind faptul ca avionul, chiar daca este mai performant decat IAR-99 este si de 2 ori mai scump, la 15-17 mil.$. Dar cea mai importanta este lipsa a cel putin inca 1-2 parteneri externi care sa ofere o piata de desfacere garantata, eventual si a unui producator important de avioane de lupta cu care trainer-ul sa fie oferit la pachet, producator care sa ajute la strategia de marketing si gasirea unor piete comune de desfacere pentru binomul multirol-trainer. Partenerii externi ar trebui sa participe cel putin la definirea cerintelor, daca nu si cu anumite faze de productie, dupa modelul implementat de Saab. Iar ca si posibili parteneri regionali pentru Romania intr-un astfel de program vad Turcia si Polonia.

EADS-Mako/Heat

Anularea programului EADS-MAKO/Heat a lasat majoritatea Europei fara o optiune de avion de antrenament si lupta monomotor supersonic, M346 fiind bimotor, transonic si destul de scump. Astfel, daca se alege parteneriatul cu Saab sau cu Dassault, am putea oferi Europei o solutie monomotor mult mai eficienta ca si costuri si complementara trainerului bimotor italiano-rusesc M346/YAK-130

In acelasi timp, costurile foarte ridicate pentru avioanele de lupta multirol dar si reducerile bugetelor aparare ale multor tari si redefinirea strategiei de aparare duc la orientarea interesului unor tari mai putin pretentioase, mai mici sau cu dificultati financiare fie catre avioane de lupta chinezesti de categoria lui JF-17, fie catre un hibrid trainer/fighter la jumatate din pretul unui luptator pursange, dar care este capabil sa indeplineasca 70-80% din sarcinile acestuia.

Trainerul chinezesc L15

Sunt convins ca un design reusit, un cost mai scazut, precum si un parteneriat cu unul dintre producatorii majori de avioane de lupta in urma offset-ului de achizitie de astfel de aparate, ar putea sa ne deschida si noua o nisa pe piata acestui domeniu, si asta intr-o fereastra de 3-4 ani, atat in domeniul avioanelor de antrenament de baza cat si a celui avansat, subsonic/supersonic.

 

Polonezii au incercat sa abordeze putin diferit problema, trecerea de la avionul de antrenament de baza la cel supersonic facandu-se, pentru a reduce costurile, printr-un avion de antrenament subsonic de mici dimensiuni, similar celor civile din kit-uri, dar care sa nu inglobeze echipamente militare ci doar electronica de simulare a luptei, in conditii de inalta manevrabilitate -4G/+9G. Este cazul avionului Marganski Myslowski EM-10 Bielik Jet, conceput ca inlocuitor al venerabilului Iskra sub numele initial de Iskra2:

http://en.wikipedia.org/wiki/EM-10_Bielik

avion care a zburat prima oara in 2002, dar a fost abandonat ulterior desi era un concept deosebit.

 

EM-10 Bielik

Iata si datele tehnice, deoarece conceptul imi pare demn de retinut:

•           Crew: two pilots

•           Length: 9.00 m ()

•           Wingspan: 6.60 m ()

•           Height: 2.50 m ()

•           Wing area: 11.90 m² ()

•           Empty weight: 1700 kg ()

•           Max. takeoff weight: 2,500 kg ()

•           Powerplant: ×

Performance

•           Maximum speed: 1000 km/h

•           Stall speed: 155 km/h ()

•           Range: 2500 km ()

•           Rate of climb: 75 m/s ()

 

De asemenea, o prezentare a proiectului poate fi gasita si aici: http://stefenelli.com/bielik/new%20concept-02.pdf

 

Probabil ca si industria aeronautic romaneasca ar avea de castigat daca ar incepe cu studiul unor concepte de trainere subsonice/supersonice civile, care inglobeaza multa inovatie dar cu bani foarte putini si cu acesta lectie in minte sa conceapa un nou avion de antrenament.

 

Printre proiectele mai deosebite ar fi Viper Mk2/Fanjet, un turbofan subsonic realzat din kit-uri de asamblare de 350.000$,  care a fost propus si in versiune de trainer militar. La un motor de doar 12 kN atinge 700 km/h, deci ma gandesc ca un Viper-Rolls Royce Mk2 la 19kN similar celui de IAR-99 si anumite modificari complementare l-ar apropia de capabilitatile lui IAR-99.

Viper Mk2/Fanjet

Javelin MK10/20 a fost o alta incercare de a realiza un proiect low-cost pentru un jet personal de mici dimensiuni,  dar care avea un design militar la baza. De altfel, MK20 a fost dezvoltat ca trainer militar de catre Aviation Technology Group si Israel Aerospace Industries, primul zbor avand loc la 30 septembrie 2005 iar costul unitar era estimat la aproape 3 mil $. Proiectul a fost oprit din lipsa de fonduri iar ATG a falimentat. Acest avion este de asemenea in aceeasi categorie cu IAR 99, avand 2 motoare de 8 kN si putand atinge o viteza de  952km/h.

Javelin MK10/20

Bede BD-10 a fost primul supersonic realizat din kit-uri de asamblare, din care s-au realizat in varianta initiala BD5 doar 5 exemplare, scopul proiectului fiind si producerea unei variante militare. Absenta unui motor adecvat dar si alte probleme initiale au dus la regandirea proiectului, incluzand motorul General Electric J85 in varianta militara cunoscut si ca General Electric CJ-610 in varianta civila, motoare ce au echipat si T-38 Talon si F-5 Freedom Fighter, avioane cu care se asemana designul final monomotor. Au existat si motorizari alternative cu Williams FJ44 si Pratt & Whitney JT12.

Bede BD-10

Caracteristici generale:

Crew: one pilot

Capacity: 1 passenger

Length: 28 ft 10 in (6.53 m)

Wingspan: 21 ft 6 in (6.55 m)

Height: 8 ft 1 in (2.46 m)

Wing area: 98 ft2 (9.1 m2)

Empty weight: 1,600 lb (725 kg)

Gross weight: 4,430 lb (2014 kg)

Powerplant: 1 × General Electric CJ-610, 2,950 lbf (13.12 kN) each

Performance

Maximum speed: Mach 1.4

Cruise speed: 593 mph (957 km/h)

Range: 1,550 miles (2,499 km)

Service ceiling: 45,000 ft (13,715 m)

Rate of climb: 30,000 ft/min (152 m/s)

 

Revenind la antrenamentul de baza, turbopropulsorul RFB Fantrainer a fost un concept deosebit bazat pe un motor Wankel, dezvoltat de Rhein-Flugzeugbau GmbH incepand cu 1978, ultima versiune produsa fiind Fantrainer 600, denumit Fanjet 600, dar existand si proiecte de upgrade: Fantrainer 800/1000/1200/1500 . Intrarea in service s-a facut in 1982, prin plasarea unei comenzi de 47 de aparate, seriile 400 (motor Allison-250-C20B de 545 CP) si 600 (motor Allison 250-C30 de 650 CP), de catre Fortele Aeriene Tailandeze. Scopul era antrenamentul avansat al pilotilor inainte de trecerea pe F-5 Freedom Fighter. Aripile au un unghi de 6° pentru echilibrarea centrului de greutate iar cele 4 celule de combustibil de 96 litri fiecare sunt integrate in structura aripii de fibra de sticla, inlocuita de Tailanda cu aluminiu.

 

RFB Fantrainer

Avionul a fost re-evaluat de Luftwaffe in 1986 in configuratiile de jet trainer si purtator de arme insa nu s-a concretizat in comenzi.

 

De asemenea, s-a mers si pe dezvoltarea de catre JPATS si Rockwell a unei variante cu turboreactor – Ranger 2000 din care s-au construit 2 exemplare. Acesta este un exemplu de platforma comuna turbopropulsor – jet despre care vorbeam la inceputul articolului. Ranger 2000 a concurat ca si jet-trainer pentru Fortele Aeriene si Marina SUA, cu prototipuri construite in Germania, avand un motor  turbofan Whitney Canada JT15D-5C si adaugandu-se prize de aer deasupra ripilor fata de designul original.

Ranger 2000

Design asemanator, bivalent pentru turbopropulsor si jet este vechiul dar revolutionarul Kyushu Shinden, un concept japonez din al 2-lea razboi mondial capabil de viteze de 750 km/h proiect probabil inrudit cu Dornier DO-335 Pfeil al germanilor, cu capabilitati asemanatoare, dar cu 2 motoare, sau Saab-21 suedez.

Kyushu Shinden

Dornier DO-335 Pfeil

Ar mai exista niste sugestii asemanatoare de design pe care as dori sa le pomenesc in trecere, dar deocamdata nu sunt decat deviant art amuzant al celor de la Stavatti, importanta fiind insa ideea de baza pe care o reliefeaza destul de bine: SM27.

Concept SM27 turbopropulsor

Se poate ramane si pe ideea unui trainer de baza configurabil in avion de lupta usor, asa cum este cazul lui Embraer EMB 314 Super Tucano, un avion ce poate opera pe teren accidentat, este foarte manevrabil, are o semnatura IR redusa si incorporeaza avionica si arme de generatia a -4ª. Insa si pretul este pe masura, variind intre 9 si 14 mil$/ bucata.

Embraer EMB 314 Super Tucano

            Asa cum americanii au reusit sa dezvolte in anii ’70 si apoi ’80 ai secolului trecut o modificare a P-51 Mustang – PA-48 Enforcer, ma intreb daca ar fi atat de greu sa avem un program  similar preluand deja proiectul la cheie sau, folosindu-ne de experienta lor, sa facem un derivat al IAR-80 pentru scoala si suport tactic usor, revitalizand o traditie. Asta in cazul proiecte mai complexe de genul celor prezentate pana aici ar fi prea mult pentru industria noastra aeronautica intr-o prima faza.

PA-48 Enforcer

IAR-80

Sincer, eu cred ca industria romaneasca mai are inca capacitatea sa se angajazeze in oricare dintre alternativele prezentate. Vointa de a o face este insa altceva.

 

 

Marius Zgureanu

30 de răspunsuri »

  1. Foarte bun articol Mariuse, foarte bun, felicitari! Sper sa-l citeasca si cei de sus, poate asa invata si ei cate ceva. Pacat ca la noi este dintotdeauna, „altfel”…

    • Multumesc. Din pacate l-am definitivat in viteza din cauza accesului meu redus la net si cred ca am cateva greseli de tiparire prin el, insa o parte cred ca le-a corectat George,caruia ii multumesc, ca nu le mai gasesc:)

      • ca vorbim de XT
        am citit niste comentarii a unui pilot american care a pilotat IAR 99 principala problema pe care o semnala era submotorizarea aparatului
        ar fi interesant de vazut cum sar comporta cu un motor de 2,8 -3 kn

  2. O precizare, când ai spus turbofan, cred că ai vrut să zici motor dubluflux. Turboventilatorul e de regulă mult mai mare (în diametru) decât un dubluflux și e utilizat în nacele fixate sub aripi ca la Boeing 737. Iar după câte știu eu nu prea sunt aeronave militare care folosesc turboventilatoare. Nu vreau să par că mă leg de chestii mărunte, articolul este bun, felicitări.

  3. Felicitări, Marius. Ideea cu răsfacerea IAR-80 e foarte intersantă. Personal, am avut în vedere și am, un proiect pe tema asta. Câtă documentație mai este în țară? Nu prea multă, din ce știu. La Ghimbav cred că mai au ceva schițe, dar planurile nu.

    • Din pacate schitele IAR 80 se pare ca nu mai sunt. Chiar si IAR-ul80 de la Mjuzeul Aviatiei este un hibrid, in sensul ca nu respecta palnurile originale. Poate avem un pic de noroc si gasim vreunul pe fundul unui lac.
      Noi avem un talent fantastic sa ne autodistrugem, iar povestea 80-ului vine in sprijinul afirmatiilor mele.

      • Nu cred ca procesul este ireversibil, chiar daca proiectul original nu mai exista… Eu as cauta si la rusi in arhive, ca doar ei au plecat cu fabrica in spate.

        Daca reusim sa gasim un exemplar prabusit pe undeva, de preferinta in lac sau ocean, probabil putem reface planurile

  4. Conceptul de trainer supersonic bun si pt training si pt Politie Aeriana si pt CAS mi se pare o strutocamila. Nu stiu prea multi care il implementeaza. Cine are bani sa se distreze, treaba lui.

    Un trainer subsonic e suficient de bun. La limita e bun si pt un oarece CAS in cazuri disperate, dar ai mananci din caracteristicile dinamice ca-i slab motorizat, capacitate de incarcare armament redusa, blindaj nema. IAR93 l-au ingropat in loc sa-l modernizeze.

    N-ai neaparat nevoie de trainere supersonice.
    Trecerea de pe trainer subsonic pe supersonice e OK, oricum pilotul nu trece pe supersonic direct la simpla, trece printr-un simulator si mai apoi trece printr-o dubla cu instructor in spate.
    In plus e mult mai ieftin asa.

    La noi IAR99 (Standard si Soim), alea ‘care este’ vor fi folosite asa cum sunt pana or sa le sara niturile. Daca deja le ai, le poti mentine operabile si sunt suficient de bune pt ceea ce au fost gandite, ASTEA SUNT trainerele. Craiova e mentinuta asa in moarte clinica, sa mai repare la ele cand e nevoie.

    La fel, Yak52 daca poate fi reparat pe aici e suficient de bun pt antrenamentul de baza.

    IAR-XT e prea putin probabil daca ne gandim la suta aia de milioane de EU alocata anual pt dotarea ‘tutulor’ categoriilor de forte cu armament. Si inca nu m-am lamurit din ce an se aloca suta aia de mil EU pt dotare, ca anul asta nu am auzit de nimic, de 100mil faceau 50 Saur2, niste pusti de asalt etc…dar deocamdata e liniste si pace, in sensul ca salariile si pensiile se platesc in Armata…restu-i poveste…

    Si cum cu 100mil trebuie sa acopere gauri de miliarde, plus ca in 10 ani de abia se aduna 1 miliard, deja ai gauri de miliarde si in 10 ani iti mai moare din tehnica…chiar nu ma prind ce idei de perspectiva mai au astia cu dotarea armatei…ce categorii de armament vor sa mai avem peste 10-15 ani: camioane, autobuze, cateva tunuri de la Ceasca, LAROMurile, MAI Stefan Cel Mare, cateva Pume, cateva zeci de Saur2…si multe biciclete…

    • N-ai neaparata nevoie de trainere supersonice, insa cum stam prost la acoperirea costurilor de exploatare si cu greu cumperi 24 de avioane multirol, ai mai avea nevoie de ceva complementar, sub jumatate de pret.

      Si daca tot ne chinuim sa facem un trainer, pai sa-l facem platforma comuna si pt. domeniul supersonic, ca sa ne rezolvam si cealalta problema cu cost minim. Pe trainer poti sa pui motor fara postcombustie, putand ramane cu un aparat cel mult transonic sau usor supersonic. Iar in versiunea monoloc de atac usor si politie aeriana, folosesti versiunea cu postcombustie. Un 2 in 1… La asta ma refer si o tin pe directia asta de cand cu articolul despre F20…

      • Deocamdata nu se hotarasc aia sa cumpere nici macar cele 24 de multiroale.
        Si alea 24 se pot face 15 din Olanda.

        Necumparanduse nici macar alea 24 multiroale, trainerele supersonice de care vorbesti or sa fie complementare la…nimic, deocamdata.

        Daca printr-o mare minune se cumpara 24 multiroale si daca printr-o si mai mare minune sunt si la prima mana, pe langa faptul ca se va declansa sanctificarea la Roma a alora care au luat decizia, nu cred ca se va mai cumpara alt tip de avion.

        Si am incercat sa explic ca nu se mai chinuie nimeni sa mai faca nici un trainer la noi.
        IAR99 ‘care este’, alea sunt trainerele, altele mai noi nu cred ca apar prea curand. Si alea sunt tinute in viata de catre ce a mai ramas din fabrica la Craiova.

        Din motivul pe care l-am scris mai sus: in conditiile in care astea isi fac cat de cat treaba, de aia 18 euro si 55 de eurocenti disponibili anual pt tehnica se va incerca o carpeala la alte categorii de armament.

        Iar ca sa faci trecerea de pe Yak52 pe un trainer supersonic, mi se pare cam brusca miscarea, ne pot explica mai bine unii care au zburat pe reactoare.

        Nu prea vad cum obtii un 2in1.
        Chiar daca ai pui un motor mai slab, sa iesi mai ieftin, desi nu cred ca scutesti mare lucru, avionul e acelasi (fuselaj, aripa, aerodinamica).

        Sunt profile diferite de aripa.
        Daca la un subsonic aripa tinde spre aripa dreapta, ca e mai eficienta la viteze mai mici, la supersonice ai variante de delta, eurocanard, geometrie variabila etc.

        Punandu-i un motor mai slab obtii un avion cu un fuselaj si profil de aripa de supersonic optimizat pt viteze mai mari dar cu motorizare slaba de subsonic, iar in regim subsonic eficienta aripii e mai redusa, intreaga structura fiind oarecum optimizata pt o gama de viteze ideale ‘de lucru’.

        O alta strutocamila. Neamtu Tiganu le stie mai bine pe astea, ca a proiectat si lucrat la IAR99, si a explicat de ce nu poti sa faci supersonic dintr-un IAR99 de exemplu.

        Obtii un trainer submotorizat si mai greu manevrabil la viteze mici, adica fix in regimul in care vrei tu sa-l instruiesti pe incepator. Ceea ce mi se pare ca defeats the purpose of training si e cam periculos. Poate spun prostii, sa explice unul care le stie mai bine….

        • Pai si eu am spus ca un avion facut pentru regim supersonic e mai greu de manevrat si nerecomandat incepatorilor. Iar daca il submotorizezi ai trainer ce urca la Mach 1.1-1.3 pe cand cu motor pe postcombustie iti urca probabil dincolo de Mach 1.6… Deci aripa si profilul este si pentru regim transonic si nimeni nu te impiedica sa zbori subsonic, doar ca nu e la fel de manevrabil in regimul asta. Insa majoritatea avioanelor, cand se ajunge la dogfight, manevreaza mai mult subsonic/transonic decat supersonic, penru ca pierzi rapid din viteza la viraje cu multi G.

          Dupa mine, solutia ar merge in paralel cu mentinerea IAR-99 cu upgrade la XT in serviciu, insa daca sunt tot celulele vechi ma cam ingrijoreaza starea structurii lor. Doar daca nu vor ajunge ca si la antrenament pe IAR-99 sa invatam pilotii sa zboare doar in linie dreapta, ca sa nu se rupa avionul.

          O solutie mai buna ar fi un trainer de baza, dar capabil sa urce pana pe la 600-750 km/h, cum sunt exemplele din material. Practic te-ai apropia de zona trainerului subsonic clasic si ai putea pe urma sari la transsonic…

    • pai tot cautand solutii si „factorii de raspundere” dand din colt in colt ca nu au bani pentru avioane standard, am inceput sa caut ciudatenii care s-ar putea chiar sa fie mai reusite decat alea standard pe o anumita nisa dar pe bani mult mai putini.

  5. Refacerea IAR 80 (originala nu carpeli si hibridizari) este o datorie morala si de bun simt. Eu il consider un simbol national de prima valoare. La vremea lui era un avion exceptional.

    Mi se pare o marlanie sa cumperi avioane de afara cand ai acasa o fabrica si un proiect gata pregatite. Mai ales ca IAR99 este chiar un proiect reusit, un avion elegant si apreciat pentru calitatile excelente.

    • George, pe langa bannerul ala cu „vrem avioane” si initiativa comuna cu Resboiu pentru offset, n-am putea lansa si chestia asta cu refacerea IAR-80? Poate sunt interesati Arca sau niste banci sa sponsorizeze asa ceva si poate dam de urma cuiva care stie unde sunt planurile sau chiar bucati din el 🙂 Ce spui?

        • Pai stii deja vorba mea – „nu se stie de unde sare iepurele” 🙂

        • M-ar interesa initiativa.
          Si financiar si ca operà intelectualà. (asta fiindcà nu mà simt în stare sà pun cu folos mâna pe surubelnità 🙂 )

        • Si cu poza din articol, care e un IAR 81 nu 80… Imi plac mult cocardele acelea.

        • Planurile nu mai sunt din pacate… – eu stiam ca le are cineva din Bucuresti, si sunt originale nu copii. Esti sigur ca nu mai sunt?

        • Sorin (2), persoana respectiva este contactabila, mai tii legatura cu ea?

        • Nu am tinut niciodata legatura cu dansul si nu-l cunosc personal, nu l-am intalnit vreodata dar din cate stiu planurile originale se afla in posesia d-lui Dan Antoniu, autor si istoric de aviatie. Acum cu accesul la ele este total alta problema, trebuie contactat de catre GeorgeGMT probabil si cu un scop precis, o actiune propriu-zisa. Au mai fost incercari (de a organiza o actiune nu de contactare) dar care au murit subit dupa stadiul de discutii pe net, sa nu mi-o luati in nume de rau. De aceea v-am spus ca planurile exista, sunt originale, dar nu cred ca veti (vom ?) avea acces la ele fara un scop precis si fara a demara o actiune concreta – gen restaurare, recuperare epava existenta, constructie macheta zburatoare noua, etc. Iar desigur, o asemenea actiune necesita fonduri care ne depasesc pe noi ca persoane fizice, si dupa parerea mea ne depaseste si organizarea unor asemenea actiuni.

          Imi cer scuze daca am dezamagit pe cineva cu descurajarile de mai sus dar am tinut sa precizez ca planurile exista, macar discutia sa se termine cu o informatie clara si nu cu una eronata (ca ele s-au pierdut demult).

  6. super articol.Cred ca un MB 346 s-ar potrivi de minune produs la Craiova(vise Taica!)….daca tot ai pus si proiecte nefinalizate gen F-20 , cred ca si Boeing Skyfox a fost un proiect interesant de trainer , LCA,etc.Daca portughezii puneau botu in anii 90, acu poate mergeam la ei sa luam Skyfox in loc de F-16A/B

    • L-am avut in analiza pt. articol dar am renuntat la el ca nu a ajuns intr-un stadiu avansat si complicam prea mult articolul 🙂 Plus ca era bimotor si m-am concentrat pe o solutie cu mentenanta cat mai ieftina… Pacat ca nu s-a continuat traditia monomotor de la T33 Shootingstar.

      Ce bun ne-ar fi fost un motor de 23 kN ca cel al T33… doar ca era cam vechi.

  7. Bun articol, chiar dacà nu este exhaustiv, dar este de înteles.

    Mi-ar place ca economia românà sà poatà sà se înfrunte la masa unui trainer.

    Pe mine m-a interesat conceptul lui Pilatus PC-21.
    Am citit o recenzie, ceea ce este interesant, în afarà de calitàtile proprii de avion, este faptul cà este un simulator zburàtor.

    Mà explic. Avionica la bord poate sà fie programatà sà simuleze o situatie tacticà (amenintàri AA sau SA, culoare de insertie, livrarea de armament AA sau AS, etc) cu vizualizarea radar si a armamentului simulatà.

    Deci cu un turbopropulsor care este performant si economic în exploatare, ai în acelasi timp antrenamentul în pilotaj real si în misiune de luptà virtualà.

  8. – Romania nu are capacitatea de a produce singura un avion, fie el si un subsonic de antrenament.
    – Romania nu isi permite si nu isi va permite in urmatoarele 2-3-4 decenii un astfel de proiect.
    – IAR XT nu este „urmasul” lui 99.

    Restul e sf si retorica buna pentru „ce-ar fi daca…”

Lasă un răspuns la George GMT Anulează răspunsul

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s