Arhive zilnice: mai 1, 2012

1 Mai muncitoresc…Sau cum era altadata!

Standard

 

Uitati-va cu atentie la ultima poza! Fac pariu ca sunt destui care nu stiu ca pe atunci, duminica, singura zi libera de altfel, autovehiculele propietate privata, circulau alternativ, astfel: o duminica cele cu numer impare, urmatoarea duminica, cele cu numer pare. Pe atunci numerele de inmatriculare erau de forma: 15-B-15789, sa zicem. Autovehiculele propietate de stat aveau numere galbene, iar cele oficiale, care erau pentru smecheri aveau numere asa-zis scurte, de forma: 1-B-301…

Foto: adevarul.ro

Lordul John. Istoria IAR 93 Vulturul

Standard

„Spun că ești grozav de tare

De ți-a mers cuvânt prin lume,

Eu din Londra vin anume,

Să ne punem la-ncercare.

Trântă deci cu tine vreau!“

Lordul John, George Cosbuc.

Motorul cu „reactie”, atentie reactie nu e corect tehnic, este foarte simplu, consta din priza de aer, compresor, camere de ardere, turbina si ajutajul de iesire.

Ce e aia postcombustie? Se injecteaza combustibil suplimentar in gaze, dupa turbina si se obtine o tractiune suplimentara. Pe undeva e un gest disperat, atunci cind trebuie sa creasca tractiunea, de regula se foloseste la supersonice, scurt timp, pentru a darama caramizile zidului sonic. Arderea combustibilului injectat e extrem de neeficienta deoarece exista putin oxigen in gaze, de aceea consumul de combustibil creste dramatic. Complicatia e ca temperatura gazelor creste pana la 1700°C si mai e necesara si instalarea unui ajutaj (nozzle) reglabil care modifica sectiunea la iesire. Postcombustia se foloseste un timp foarte scurt, la decolare, de exemplu dupa portavion, sau in manevra.

La IAR 93, se stie, motoarele erau extrem de slabe, sau mai bine spus avionul era prea mare pentru asa motoare mici, asa ca s-a hotarit sa se dea contract Rolls Royce sa dezvolte postcombustia.

SOKO- Galeb

O perioada m-am ocupat, impreuna cu un foarte bun prieten, moldoveanu’ Georgica, de instalarea motorului in fuselaj.  La 93 tubul prelungitor era extrem de lung, cum se vede din poza de la Galeb, nu am nici o poza de la 93, complicatia era ca tubul, fabricat din otel se dilata-lungea, avind in vedere temperatura de circ. 800°C, iar fuselajul se „stringea” la temperatura de -50°C de la 10000m. Deci tubul prelungitor era instalat pe role care preluau diferentele de dilatare. La postcombustie tubul devenea mult mai greu si mai complicat deci si imbinarea. RR ne daduse niste indicatii prin care limitau enorm deformarea fuselajului atat la incovoiere cat si la torsiune. Deformatiile reale calculate si confirmate prin teste erau mult mai mari decit cele impuse de RR. Ar fi fost absurd sa se rigidizeze tot fuselajul peste necesar numai pentru a indeplini niste cerinte englezesti prostesti, ar fi insemnat ingreunarea inutila.

Au venit englezii la Bucuresti pentru a discuta. Englezul princpal era un englez tipic, Lordul John, subtire, cam la 50 de ani, un pic carunt, spatele drept de parca ar fi inghitit un par, o mustata englezeasca. Era insotit de un tinerel roscat si bucalat. Partea romana era destul de numeroasa, nu prea-i cunosteam, cred ca multi dintre ei nu prea aveau treaba cu tehnica. Eram tare emotionat, engleza mea era destul de critica, nu facusem engleza in scoala, incercasem vro doi ani la universitatea populara. Lordul John vorbea o engleza perfecta, intelegeam aproape tot. S-a vorbit despre multe chestii mai ales small talk, asteptam cu nerabdare sa se ajunga si la instalare. Dupa circa 4 ore ridic si io mana si spun timid ca exista probleme tehnice la instalare. Lordul John imi zambeste tare dragut si-mi spune ca el e pe latura comerciala si nu poate spune nimic. Colegii romani se uita cu repros la mine ca stricam o atmosfera atat de armonioasa. Ma-nrosesc si spun pe un ton ceva mai ridicat ca asa cum e conceput motorul NU se poate instala in avion si ca e mult prea greu, consuma mult prea mult si are tractiune mult prea scazuta. Un roman, care facea pe sefu’ si pe care nu-l cunosteam, incearca sa mi-o taie. Scot pe masa documentatia, cu calculele si desenele respective. Lordul John, vazand ca se-ncurca treaba, scoate o geanta de sub masa si dezveleste un pachet cu doua sticle de whisky. La vremea respectiva nu bausem niciodata asa ceva, imi ardea buza sa gust si io, da eram extrem de nervos si sucarit, asa ca refuz ca prostul, doar sa-i fac in ciuda Lordului John.

Ma rog, candva englezii au recalculat imbinarea si au accceptat valorile noastre. Motorul a fost extrem de nereusit, a iesit mai greu decit era planificat, avionul a devenit greu de coada, a trebuit sa instalam 120kg de plumb in fuselajul anterior, in compartimetul platformei giroscopice, pentru a echilibra avionul, asa ca o parte din eforturile noastre de a usura avionul s-a dus draqu.

 

Articol By Neamtu-Tiganu

http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/

Inca o durere de putini stiuta…. Elicopterul Ka-126 construit la IAR Brasov.

Standard

Un succes al industriei aeronautice sovietice a fost elicopterul Kamov Ka-26. A reprezentat principalul tip de elicopter usor utilitar utilizat in Uniunea Sovietica si tarile CAER pentru asistenta medicala de urgenta, transport usor si mai ales tratamente aviochimice. Era un elicopter de constructie modulara, si anume un schelet pe care erau grefate cabina de 2 locuri, gondolele ( nacelele ) laterale ale motoarelor tip M-14 V-26 de 325 CP fiecare( cu cilindrii in stea, varianta

a motorului utilizat si pe IAK-52 ), fiecare motor prevazut cu reductorul lui, ambele cuplate la reductorul central de tip R-26 plasat evident dedesubtul rotoarelor portante, precum si, deasupra si in centrul ” scheletului „cele 2 rotoare portante coaxiale contrarotative. Marea gaselnita o reprezenta spatiul destinat sarcinii utile, aflat in spatele cabinei, intre cele 2 nacele ale motoarelor si sub reductorul principal. In acest spatiu se putea monta fie o cabina nepresurizata pentru pasageri sau pentru asistenta medicala de urgenta, fie echipament pentru tratamente aviochimice, fie o simpla platforma usoara pentru transportul de materiale nepretentioase, sau pur si simplu un carlig debrosabil .

Un fel de frate mai mic al uriasului american Sikorsky CH-54 Tarhe, din vremea razboiului din Vietnam.

Ka-26

Ka-26, module

Ka-26, configuratii

Totusi, elicopterul a prezentat si unele neajunsuri, astfel ca in anul 1981 (1984 dupa alte surse ) a fost demarat un program pentru realizarea succesorului sau, denumit Ka-126, in cadrul OKB Kamov. Din motive de reducere a costurilor si standardizare, noul elicopter a fost construit prin modificarea in cat mai mica masura a structurii predecesorului,

utilizandu-se noi materiale ( de exemplu structuri sandwich ) acolo unde a fost posibil, incercandu-se acest lucru fara modificari importante.

Cele 2 motoare cu piston au fost inlocuite cu doua mici turbine de gaze in prima faza, dar pe parcurs s-a dovedit ca cea mai buna cale este dotarea cu o singura turbina de gaze, tip TVO-100, de 720 CP, dezvoltata de Biroul de constructii de motoare OMSK (astazi MARS ). Aceasta modificare a avut ca rezultat o imbunatatire drastica a aerodimanicii, o marire a vitezei si a manevrabilitatii, acesta din urma laudabila in conditiile in care elicopterul era exploatat la joasa inaltime in

conditii dificile, cu multe obstacole, ceva comun in lucrul in agricultura.

De asemenea, aviatia sovietica a inceput un proces de standardizare a motoarelor alimentate cu Kerosen, benzina de aviatie incepand sa se gaseasca cu dificultate. Retinand dimensiunile, structura de baza si masa maxima la decolare ale

precedesorului Ka-26, noul Ka 126  avea o masa proprie mai mica datorita echiparii cu turbina de gaze. Aceasta facea posibila ridicarea unei mase utile de 1000 kg la 1000 de metri altitudine ( fata de nivelul marii in cazul lui Ka-26 ), iar

puterea superioara a turbine, fata de cele 2 motoare, dadea posibilitatea mentinerii unei rezerve de putere, ceea ce nu a existat in cazul modelului precedent, motoarele cu piston tip M-14 V-26 de 325 CP fiecare functionand permanent la o incarcare de 95 % . O alta modificare, minora dar cu repercursiuni importante, a fost sporirea vizibilitatii din cabina, prin reproiectarea panoului cu instrumente de bord de o forma mai compacta, extrem de necesara in conditiile in care elicopterul este exploatat in misiuni  agricole la joasa altitudine, printre numeroase  obstacole.

Primul exemplar, pentru taestari statice, a fost realizat spre sfarsitul anului 1985 -inceputul anului 1986 ( sursele difera ). In privinta datei primului zbor: octombrie 1987 pentru prototip si octombrie 1988, pentru primul din cele 4 elicoptere de preserie .

Descriere tehnica :

Structura

– din aliaje de aluminiu, otel inalt aliat, panouri sandwich cu umplutura tip fagure.

– fuselaj cu compartimentul sarcinii utile demontabil , modular, interschimbabil

functie de misiune

Tren de aterizare

– 4 jambe neescamotabile, roti fata autodirectoare, roti spate cu frane pneumatice,

cu sistem de umflare dispus pe elicopter

– pe jambe se puteu monta schiuri sau flotoare

Instalatia de forta:

– turbina de gaze tip TVO-100, cu turbina libera, cu o putere maxima de 530 kW ( 720 CP )

si 340 kW in regim de croaziera. Are o constructie modulara, cu 2 compresoare axiale si

unul centrifugal, camera de combustie inelara si turbina cu 2 trepte de comprimare.

Turatie de iesire la axul motor – 6 000 rot/min. Masa motorului – 160 kg.

Dimensiuni motor ( Lxlxh ) 1,275×0,78×0,735 m. Era prevazut cu un sistem automat

electro-hidraulic de control, precum si su unul manual, in caz de avarie.

Priza  de aer este degivrata electrotermic, iar ajutajul de iesire al gazelor

este orientat spre spate-sus.

– reductorul principal, tip VR-126, tip planetar cu 3  trepte,

raport reducere turatie 6 000/352 rot / min. Reductorul are angrenajele din otel inalt aliat,

carcasa din aluminiu. In afara de cele 2 axe coaxiale, care antreneaza rotarele portante, mai

dispune de prize de putere pentru ventilatorul de racire, pompa hidraulica si generatorul

electric

– rotoarele portante sunt coaxiale ( cel inferior are axul tubular , axul celui superior

trecand prin el ), contrarotative, tripale. Palele sunt realizate din materiale compozite,

cu bordul de atac din titan. Palele dispuneau de un sistem de degivrare si nu erau pliante.

– acumulator inertial de forta in cinematica, constand din 2 volanti contrarotativi,

pana la o turatie de 24 800 rot/min, si care permite continuarea zborului timp de 40 de

secunde in caz de oprire a motorului in zbor, atenuand necesitatea unui al doilea motor,

solutie care ridica pretul si consumul si reduce performantele.

Instalatia de combustibil

– 3 rezervoare in fuselaj cu o capacitate totala de 800 litri, la care se pot adauga

2 rezervoare suplimentare dispuse in lateralele fuselajului cu o capacitate

de 160 litri fiecare. Exista o singura gura de umplere a rezervoarelor.

Sisteme si dotari

– cabina de comanda permite manevrarea normala a aparatului de catre un sigur pilot,

chiar daca este prevazuta cu comenzi duble. Inafara de incalzire si ventilatie, mai exista

un filtru de aer montat in bot pentru varianta agricola

– comenzi de zbor mecanice cu actuatori hidraulici, pentru cele patru canale conventionale

( longitudinal, lateral, pas ciclic si diferential ). Sistemul hidraulic de comanda

este dublat de unul manual in caz de avarie.

– generator sistem principal de 3 kW/ 27 V, baterie de 40 Ah, sistem secundar de 36/115 V cu

2 invertoare statice

– generator auxiliar ( in regim nepermanent ) de 16 kVA/115 V ( pentru degivrare si actionarea

echipamentelor purtate – echipament pulverizare substante chimice, vinci suplimentar etc)

– sisteme de degivrare pale, priza aer, tub Pitot ( electrotermice ), parbriz pilot

( cu alcool )

– compresor 36-49 bar

– sistem de oxigen la cerere

– sisteme de comunicatii HF si UHF, baliza de localizare in caz de accident

– radioaltimetru

Sisteme modulare pentru sarcina utila:

–  spatiul rezervat pentru sarcina utila se gaseste in spatele cabinei de pilotaj, intre jambele

posterioare, si sub transmisia principala.

–  se poate acrosa o cabina pentru pasageri , ventilata si incalzita, cu o capacitate de 6

persoane. Accesul se face prin 2 usi in spate, cu trape de salvare in podea si in lateralele

fuselajului

–  se poate acrosa o cabina pentru asistenta medicala de urgenta, derivata din cabina de pasageri

cu 2 targi, 2 scaune pentru pacienti raniti usor si 1 scaun pentru personalul medical

–  se poate acrosa o platforma simpla si usoara cu obloane laterale pentru transportul marfurilor

nepretentioase, asigurate cu o plasa elastica

–  se poate  acrosa un sistem de pulverizare a substantelor chimice pentru tratarea recoltei

( misiunea principala a avionului )

–  se poate utiliza un carlig debrosabil sau un vinci pentru transportul de incarcaturi suspendate

Date tehnice

– diametru rotoare portante 13,00 m

– lungime                    7,75 m

– inaltime                   4,15 m

– masa gol                  1915 kg

– masa normala decolare     3000 kg

– masa maxima  decolare     3250 kg

– masa sarcina utila        1000 kg

– viteza maxima             190 ( 180 ) km/h

– viteza de croaziera       170 ( 160 ) km/h

– autonomie                 400 km    ( 660-713 km )

– autonomie                 4h 40min  ( 5h 30min )

– viteza acensionala        480 m/min (6,6 m/s )

– plafon dinamic            4650 m

De notat ca datele tehnice difera mult de la o sursa la alta.

Ka 126 modul cabina pasageri URSS

4 Ka 126 modul agricol agricol URSS

Cam ce legatura ar putea avea elicopterele Kamov cu Romania ?

Elicopterul Ka-26 a fost exploatat si la noi, mai  mult in misiuni aviochimice. A fost prezentat si in filme, cum ar fi „Destinatia Mahmudia „, realizat dupa romanul ” Caii de la Voronet ” al lui Doru Davidovici.

Insa si mai putini stiu ca elicopterul Ka-126, chiar daca a fost conceput undeva in indepartata Uniune Sovietica, ar fi trebuit realizat la ICA Brasov. Si nu numai pentru necesitatile Romaniei, ci pentru intreg CAER-ul si statele adiacente economic. Sute de exemplare! La fel ca si avionul IAK-52.

In anul 1984, printr-un acord inter-guvernamental intre Romania si URSS s-a hotarat transferarea intregii productii a acestui tip de aparate de zbor catre Romania, ca offset pentru cumpararea tehnica de aviatie din URSS si statele CAER . Acordul urma sa fie deosebit de avantajos pentru Romania, implicand intreaga industrie aeronautica . Motorul urma sa fie realizat la Tubomecanica Bucuresti, trenul de aterizare si reductorul principal la Intreprinderea de Avioane Bacau, electronica si aparate de bord la FERA Bacau, alte componente in industria orizontala. Constructia structurii, montajul final si incercarile in zbor urmau sa fie realizatela Brasov. Mai mult, liniile tehnologice, utilajul, materiile prime, intrau in sarcina partii romane. Romania urma sa modernizeze si elicopterele Ka-26 existente, aducandu-le la standardul elicopterului Ka-126. Insumate, productia de elicoptere, noi si modernizarile,  ar fi ajuns la o incredibila cifra de peste 100 de aparate pe an ca varf de productie !!!  Mai mult, contractul urma sa fie o strapungere tehnologica pentru industria aeronautica romana. In lumina acestor noi componente asimilate, pana si programul Airfox pare sa aiba o alta consistenta, cu noul motor ce se visa a fi instalat pe elicopterul de lupta, pentru inlaturarea principalului neajun , puterea neadecvata pentru incarcatura  maxima a motorului Artouste III B, si care oricum se importa.

Programul a avut un ritm alert: in anul 1987 a inceput fabricatia primelor elicoptere, primul zbor cu un elicopter produs in Romania avand loc in 22 decembrie 1988.

Ka-126 productie ICA Brasov

Ka-126 fabricatie Brasov

 Test Ka-126 Brasov

Apoi a venit alt 22 decembrie, cu sange si sperante. Am ramas doar cu amintirea sangelui. Sperantele s-au spulberat. Uzina a mai produs 15 elicoptere pana in 1991, livrate in fosta URSS principlul beneficiar fiind GazpromAvia, la acea data companie de stat sovietica. CAER-ul s-a desfiintat, URSS s-a faramitat. Dar lovitura de gratie a fost data dinlauntrul

Romaniei, caci Noua Rusie  si-a respectat acordurile economice mostenite de la URSS. Elicopterul nu a fost cumparat de statul roman pentru inlocuirea IAR-urilor 316 B! SMURD-ul nu a fost niciodata iubit de conducatorii Romaniei contemporane. Cel putin nu viu.

Ar trebui tinut minte ca un Ka-126 valora 1 150 000 dolari. Mai mult, in aceste conditii proiectul a  ruinat IAR-Brasov : existau componente pentru 50 de elicoptere care au fost platite de uzina, dar nu au mai fost asamblate si livrate . O dovada in plus asupra a ceea ce se voia a fi marimea contractului. Se vorbea chiar de un incredibil varf de productie de 150-170  elicoptere pe an! Dupa 1990 uriasa piata rusa a fost ignorata de catre Romania. De catre Ungaria spre exemplu, nu. Ungaria a mentinut bune relatii cu Rusia, alaturi de schimburi comerciale avantajoase. Ungaria primea tehnica militara de varf in anii in care noi nu mai primeam nici macar piese de schimb. Si asta nu a impiedicat-o sa intre in NATO si in UE inaintea noastra !

Si nu in genunchi ca si noi !

Germania a avut proiecte comune cu Rusia in domeniul munitiilor dirijate laser sau in domeniul energetic. Naveta spatiala americana a zburat cu motoare rusesti . Republicanii americani au o vorba: Politica e politica, afacerile sunt afaceri! La noi se merge pe o demagogica retorica antirusa de suprafata, in timp ce subteran firme rusesti cumpara energie electrica ieftina sau isi neglijeaza contractele de privatizare, sub privirile cel putin nepasatoare, daca nu complice, ale autoritatilor romane. Cand va fi sa se traga linie, rusii isi vor aduce aminte de partea vizibila a aisbergului. Iar noi vom fi lasati din nou singuri asa cum am fost lasati totdeauna in momentele grele ale istoriei. Nu va lupta nimeni pentru noi decat in masura interesului propriu. Iar noi nu vom avea cu ce lupta. Daca vom mai exista pana atunci!

Rusia nu a mai produs varianta originala. Nu si-a mai batut capul cu complicatii contractuale. A construit varianta Ka-226, bimotor care este un succes comercial. La noi, „oamenii de bine „s-au napustit cu virulenta asupra a ceea ce s-a realizat pana in 1989. Industria romana a fost distrusa prin privatizare, capusare sau ignorare. Cu nepasare sau chiar cu criminala rea-vointa .

De la caderea Imperiului Roman si instaurarea intunecatului Ev Mediu, nu s-a mai vazut un asa proces de involutie tehnologica precum cel al Romaniei ultimilor 22 de ani! Se vor fi facut presiuni asupra Romaniei din partea URSS si a altora pentru incetarea proiectelor IAR 95 si IAR 317 Airfox, insa Romania de atunci era respectata. A cerut ceva in schimb.

Si i s-a dat. Diferenta de la cer la pamant fata de epigonii de astazi !

Bibliografie :

– documentarul ” IAR Brasov, 80 de ani de activitate ” realizat de MIX TV

http://www.airwar.ru

http://www.aviastar.org

http://www.aviation.ru

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-126

http://www.iar.ro/profile.html

  Nicusor

Hindusii s-au impropietarit cu o fregata stealth

Standard

INS Bau Bau ( 🙂 pe bune ca nu m-ati crezut?! ), nu bre, INS Teg este noua bijuterie a marinei de razboi, cu chinejii si pakistanejii, indiene. Rod al dragostei cu multe nabadai dintre Rusia si India, sus numita fregata este nou-nouta si bine dotata cu toate cele necesare pentru a face viata cat mai scurta si amara, oricarei nave chineze sau pakistaneze. Sisteme de lupta multirol, comanda si control, capacitatea crescuta stealth etc, etc.

Clar stie balet, cantece patriotice si karate (kid?! ) la un nivel superior ceolorlalte nave indiene.

Are rachete AA, anti-nava, CIWS, torpile , bombe anti-submarine, basca un tun de 100mm. Detine rachete anti-nava Brahmos si sistem energetic de tip COGAG, care dezvolta in jur de 56000 cp.

Este in esenta un pas inainte fata de fregatele Talwar ale marinei indiene, aflate deja in exploatare.

Cu multa invidie in glas, ca ei pot si noi nu….bafto delo!

INS Tag, pe santierul din Kaliningrad unde a fost construita

Foto: Ria Novosti

INS Teg

Sursa+foto: indiandefencereview