F20/F5G Tigershark – o varianta interesanta pentru Fortele Aeriene Romane

Standard

Un avion mai putin cunoscut publicului larg, dar care a concurat contra F16 Falcon la introducerea acestuia din urma in serviciu, un avion care n-a avut sansa sa se materializeze in productie de serie din cauza unor interese politice, a fost F20 Tigershark. Continuator al liniei T38 Talon/ F5-Tiger II, F20 trebuia prin saltul tehnologic sa reprezinte un vanator pur sange destinat partenerilor mai saraci ai SUA, datorita costului scazut de productie si mentenanta.

Nothrop F20 Tigershark

T38 Talon

Ce ar insemna in ziua de astazi o revitalizare a proiectului F20 Tigershark al companiei Northrop-Grumann, folosind tehnologia si materialele din prezent! Se poate spune ca urmasul de drept al filozofiei F20 este JAS-39 Gripen.

Design-ul F20 Tigershark

 

Designul F5 TigerII, stramosul lui F20

“Radiografia” F20

In conditiile in care Fortele Aeriene Romane cauta un multirol cat mai ieftin de operat, cu intretinere redusa, nepretentios dar si performant si tinand cont de situatia disperata a uzinei Avioane Craiova, o solutie 2 in 1 ar fi extrem de interesanta pentru industria aeronautica romaneasca: adica un trainer supersonic si un multirol/avion ieftin de atac la sol si politie aeriana pe aceeasi platforma. Aceasta solutie ar fi o continuare a programelor IAR-99 si IAR-95 ingemanate (si chiar si IAR93), strategie care ar oferi o platforma complementara si ieftina, in completarea achizitiei avionului multirol ce va avea loc in viitorul apropiat.

IAR-95

De asemenea, mai multe tari din regiune ar putea fi interesate de un astfel de program, Turcia avand déjà la activ folosirea platformei F5 Tiger si fiind in cautare pentru un nou avion de antrenament iar Polonia este si ea in cautare de avioane de antrenament. Israel se pare ca a decis déjà pentru Alenia Aermacchi M 346. Si alte tari din Balcani si din restul comunitatii europene s-ar putea sa fie in curand in cautare de noi avioane de antrenament, deoarece majoritatea dotarilor sunt invechite iar programul European de dezvoltare a unui avion de antrenament EADSMako/Heat a fost oprit acum cativa ani.

Aermacchi M 346

S-ar putea ca si SUA sa caute in curand sa-si innoiasca flota de avioane de antrenament T45 Goshawk si T38 Talon (aproape 500 de bucati doar T38). Principalii concurenti la nivel global sunt in acest moment Alenia M346/Yak 130, Hongdu L15 si KAI-T50, cu care Lockheed-Martin are parteneriat. L15 si Yak130 pornesc de la 15mil$, iar M346 si KAI T-50 trec de 20mil.$, versiunile de atac probabil depasind 30 mil$.

KAI-T50

 

Yak 130

Pentru a ne face o idee, programul F20 a estimat un cost pe bucata (complet, cu radar General Electric AN/APG-67, unul dintre cele mai bune atunci) de aproximativ 8 mil. $ la inceputul anilor ’80, in timp ce F5E costase 1.5 mil$ vechi (de dinaintea crizei anilor ‘70) iar T38 Tallon 750.000 mil $ (adica 5.76 mil$ 2012, comparativ cu pretul de 6 mil$ pentru un IAR99 Soim subsonic). Si acest pret de 8 mil.$ era estimat cand un F16 Fighting Falcon A/B costa 15 mil.$ iar un F15 Eagle era la 30 mil.$. Chiar si la un pret actualizat in dolari, cu infuzie de tehnologie moderna, pretul unui F20 cu avionica echivalenta de ultima ora sa spunem (F16 Bl52 spre exemplu), nu ar trece probabil de 15-20 mil$, iar cel al unui trainer derivat, fiind probabil undeva la maxim 10 mil$.

F20 Tigershark – schite

In ceea ce priveste motoarele, versiunea de antrenament poate fi echipata cu unul sau 2 Honeywell F124-GA-200 de 27.8 kN, la un cost probabil 2.5mil$/bucata, sau chiar cu versiunea imbunatatita a Rolls-Royce Viper Mk632-41M de aproape 20 de kn, in 2 exemplare. Pentru T38 Talon erau suficiente 2x J85-5R motoare de 17kn fiecare cu afterburn. F5 Tiger 2 avea 2 × General Electric J85-GE-21B turbojet: dry thrust 15.5 kN fiecare, iar cu afterburner: 22.2 kN, pentru a atinge Mach 1.6. Deci chiar si cu 2 motoare Viper imbunatatite, trainer-ul ar putea atinge Mach 1.5, respectand acelasi profil aerodinamic. O motorizare comuna intre trainer si avionul de lupta ar fi o pista interesanta, trainerul putand folosi versiunea fara postcombustie a GE F404, cei 50 kN fiind mai mult decat suficienti.

F20 pe pista

F20 avea motorul General Electric F404-GE-100 turbofan, 17,000 lbf (76 kN), la un pret probabil de 5mil.$/bucata, inrudit cu cel de pe Gripen, iar acum exista versiunea General Electric F414-GE-400 la 98kN, ce echipeaza F/A18 Super-Hornet. Cu mici modificari ale aripii pentru cresterea portantei si sporirea punctelor de acrosaj de la 5 la 7 sau 9 si a spatiului de combustibil prin retragerea pe fuselaj a trenului de aterizare spate, sau chiar in varianta standard, F20 cu electronica de azi ar fi un trainer/light attack excelent, la 2 Mach, fiind superior MIG-21 Lancer si comparabil cu F16, fiind superior si aparatului JF-17 chinezesc! Singurul punct la care pierde vizibil in fata lui F16 este sarcina utila acrosata, de 3,6 tone in versiunea initiala, dar cu extinderea numarului de puncte de acrosaj putand urca la vreo 5 tone.  Pentru comparatie, JAS39 Gripen poate duce 6t iar F16 7,5t de armament acrosat pe 9 piloni.

JF-17 construit de China pentru Pakistan

 

Punctele de acrosaj ale F20

In legatura cu performantele, se sustinea ca F20, la jumatatea costului unui F16, era robust, usor de intretinut, necesitand cam cu 52% mai putina mentenanta si consuma in medie cu 53% mai putin combustibil decat media pentru avioanele concurente/contracandidate (F16 fiind principalul rival). Avea cam cu 63% mai mici costurile de operare si intretinere iar fiabilitatea era de 4 ori mai mare.

Unul din principalele atuuri, care fusese in centrul conceperii acestui avion, era timpul de disponibilitate pentru decolare de numai 22 de secunde, rezultand cel mai redus “time-to-scramble” (decolare in alarma) dintre avioanele contemporane in anii ‘80.

F5 TigerII in viraj cu “burta” expusa

                Punctul central al sistemului electronic era radarul AN/APG-67 multimod, urmat de sistemul laser de navigatie inertiala Honeywell, head-up display General-Electric, display si control digital Bendix si computerul de misiuni aeriene Teledyne Systems. Radarul detecteaza si urmareste tinte pana la 48 de mile nautice (90km) in mod „look up” si pana la 31 mile nautice (57km) in mod „look down”. Pentru comparatie, radarul El/M2032 de pe MIG21 Lancer poate detecta tinte la 50-80km (in mod Look-Down) si 85-102km (in mod Look-Up). Probabil ca radarul poate fi inlocuit cu un APG-68V9,  El/M2032 sau superior, AESA (Northrop Grumman–SABR; AN/APG-80/81/82; EL/M-2052), in functie de tehnologia disponibila la momentul respectiv.

F20 in culori rosu-alb

                Spre deosebire de F5E Tiger II, F20 Tigershark dispune si de o noua cabina cu vedere panoramica, care imbunatateste vizibilitatea pilotului cu 50% inspre partea din spate a avionului, cu contributia unui headset si a unui scaun catapultabil imbunatatit .

http://air-and-space.com/Northrop%20F-20%20pre-production.htm

Cabina Rechinului-Tigru

Printre caracteristicile de zbor, in primul rand se remarca abilitatea de a zbura la doar 124 km/h la un unghi de atac de 35°, in timp ce F16 este limitat la 30°. Viteza minima este inferioara celei a Saab Gripen, de aproximativ 170 Km/h, dar si F-16C/D 185 Km/h. Datorita botului in forma de „bot de rechin”, F20 era capabil sa manevreze la unghiuri de atac sensibil mai mari decat concurentii iar structura aerodinamica era prevazuta sa suporte 9G. Se pare ca din cauza capacitatii de a manevra la suprasarcini mari, au fost pierdute 2 avioane prototip F20, cu tot cu piloti, ancheta demonstrand in ambele cazuri ca pilotii si-au pierdut cunostiinta.

Scheme vopsire F20

Accelerarea de la Mach 0.9 la 1.2 se realiza in 29s (la 9150m), urcarea la 12.200m facandu-se in 2.3 minute (inclusiv 55s pentru start si 22 pentru pregatire INS), similar cu Jas-39 Gripen C, in timp ce F-16C ajunge la altitudinea de 10.600m in 210s.

F20 avea un raport tractiune-greutate 1.1 cu motorul original (GEF404 de 76kN), similar cu cel al F16 Bl52 (127kN), iar Gripen NG (F414G de 98kN) are un RTG de 1.06, respectiv 0.97 pt. Gripen C (tot GEF404 de 76kN). F20 “gol” era aproximativ cu o tona mai usor decat JAS-39 C (si cu 3.5t decat F16C/D), la aceeasi putere a motorului, insa suprafata portanta era de doar 18.6m2 fata de cei 30m2 ai JAS-39 (28 m2 la F16), de unde si diferenta de masa utila.

Desen de vopsire si caracteristici tehnice F20

Din faptul ca suprafata aripilor este doar 2/3 din cea a “concurentilor” precum si din pozitionarea trenului de aterizare spate sub aripi, rezulta numarul mai mic de puncte de acrosaj, masa utila redusa (si datorita portantei) dar si rezerva mai mica de combustibil din aripi si, in consecinta, raza de actiune mai redusa (combat radius): 556km fata de 800km la JAS-39 si oarecum similar cu F16A/B (problema rezolvata cu rezervoare conforme in variante recente de F16). Problema s-ar putea rezolva prin cresterea suprafetei aripilor, mai ales in profunzime si nu in profil frontal si prin retragerea trenului de aterizare spate sub fuselaj, in spatele aripii, asa cum am precizat si mai sus. Pe langa portanta, s-ar genera mai mult spatiu in aripi, pentru rezervoare, si sub aripi, pentru puncte de acrosaj.

Modificari ale aripii (in albastru) si trenului aterizare propuse pentru F20

Iata si fisa tehnica in engleza, de pe Wikipedia, a F20 Tigershark:

Specifications (F-20)

General characteristics

Performance

Armament

Avionics

Multe dintre inovatiile introduse de F20 Tigershark au fost refolosite de Northrop pentru F18 Hornet, F20 ramanand “unul dintre cele mai bune avioane de lupta ce nu au intrat niciodata in productie”. Putem oare schimba ultima parte a acestui citat, preluand pentru Uzina de Avioane Craiova si Aerostar Bacau un astfel de proiect in colaborare cu partenerii americani?

F20 in celula

Problema este ca Northrop Grumann nu au fuzionat cu Lockheed, asa cum intentionau, deci n-am putea accesa proiectul pe filiera firmei ci poate doar prin interventia guvernului american sau cumparand alte echipamente de la Northrop Grumann. De asemenea, aceasta firma detine si grupul Scaled Composites, proiectul Ares fiind preluat odata cu firma ce l-a creat.

Probabil achizitia de avioane F18 ar fi una din cheile accesului sub forma de offset la proiectul F20 Tigershark (si am avea acces si la proiectul Ares Scaled Composites, prezentat in materialul “Proiectul Ares”: https://rumaniamilitary.wordpress.com/2011/12/11/proiectul-ares/ ), proprietate a Northrop-Grumann … sau o optiune de comanda pentru F35 Lightning2, plasata acum pentru o livrare peste 10 ani, daca sunt de acord sa ne vanda asa ceva.

F20 la “vanatoare”

Astfel am avea acces la proiectul unui avion aproape echivalent cu F16 sau Jas39, mult mai ieftin de asimilat si produs, mai nepretentios, mai robust si mai ieftin de operat decat F16, avion care este echipat cu acelasi motor ca si Saab Gripen. In plus, pe aceeasi structura, putem produce si o varianta de antrenament supersonic, un descendent demn pentru T38 Talon. In acelasi timp, in design se pot introduce elemente tehnologice prezente pe F16/JAS-39/F18/F35, atat cat va fi accesibil in urma unui contract de offset sau joint-venture cu Northrop-Grumann sau Lockheed-Martin, in functie de multirolul  care va fi achizitionat.

Ca si exemplu, Iranul are un program de dezvoltare al unui derivat al F5 TigerII, numit HESA Azarakhsh, cu 15% mai mare decat designul original si echipat cu motoarele MIG-29 Fulcrum – Klimov RD33 si radar Topaz N-019ME:

http://www.globalsecurity.org/military/world/iran/azarakhsh.htm

Programul a fost continuat cu HESA Saeqeh, care pare sa fie forma finala a proiectului.

 

Derivat iranian al F5: HESA Saeqeh

Doar nevoile de inzestrare ale aviatiei romane se ridica la aproximativ 25 de avioane de antrenament subsonic/supersonic, cat despre politie aeriana si atac la sol, ar fi nevoie de cateva zeci de aparate (pornind de la 30-40 si ajungand probabil la un maxim de 100-120 de bucati, daca vor exista vreodata cu adevarat bani pentru inzestrare si operare) care sa opereze “umar la umar” cu cele 24-48 de multirol preconizate in viitorul apropiat si apoi cu cele aproximativ 25-30 de avioane F35 Lightning2.

.

Chiar si daca nu vom ajunge vreodata sa producem un derivat al acestui avion, lectia design-ului sau trebuie privita cu mare atentie de catre specialistii romani in domeniu precum si de catre cei care hotarasc destinele inzestrarii Fortelor Aeriene Romane, atat cat a mai ramas din aceasta categorie de arme

Marius Zgureanu




38 de răspunsuri »

  1. Suna foarte bine ce scrie in acest articolul insa daca suntem realisti, ne dam seama ca nu va fi pus in aplicare.Nu isi taie americanii singuri craca de sub picioare adica sa nu isi poate vinde F16 pentru ca noi le-am face concurenta cu un aparat mai ieftin de achizitionat si de exploatat.
    Vom cumpara F16, este extrem de clar, agreat atat de actualii guvernanti, cat si de cei din USL, asa ca va fi F16, atunci cand va fi.Bine ar fi sa fie macar versiunea Viper.
    Chiar daca am putea produce dupa licenta F20, tarile vecine, mai sarace, care nu isi permit EF, sau Rafale, vor opta fie pentru F16, din motive strict politice(sa se puna bine cu ursul) fie pentru Gripen, pentru ca suedezii le pot oferi offset.Poate acum Romania sa ofere offset in valoare de sute sau miliarde de euro acestor tari?Eu zic ca nu.

    • Acest proiect nu ar putea inlocui complet F16, ci mai degraba proiecte de trainer avansat si de atac usor/politie aeriana (2 in 1), avand potential sa se dezvolte in timp si variante care sa se apropie de un multirol, insa nu va putea concura direct cu F16 sau, mai tarziu F35, deoarece platforma are anumite limitari si este conceputa pentru cost cat mai scazut in detrimentul unor capabilitati.
      Este mai mult un produs complementar, asemeni programelor IAR-93/95/99, KAI-T50/FA50, AMX, etc. Important este sa poata opera in conditii grele, pe piste mai putin amenajate, sa fie nepretentios, usor si ieftin de operat si intretinut, sa fie produs la costuri cat mai reduse.
      Sigur nu ar ameninta piata F16/F18/JAS39 sau altor aparate similare iar pentru noi si majoritatea tarilor din zona ar fi o solutie „stop-gap”, in conditiile economico-financiare actuale, iar pentru altii ar fi un trainer mai putin sofisticat decat T50 dar interesant de achizitionat, la 1/2 – 2/3 din pretul concurentilor.
      Sper ca am clarificat putin nisa in care se incadreaza…

  2. Interesant articol… In teorie suna bina, chiar foarte bine…Cu practica e mai greu la noi. De unde o sa mai iasa comisioanele daca se vor produce in tara frumusetile astea 2?

      • Hmmmm..imbatrinesc si ma cam lasa memoria…ai vazut vreo preocupare la ai nostri ca brazii sa exporte IAR-99, sau alte produse militare de-ale noastre in ultimii ani??? Ca io nu-mi aduc aminte prea bine…

        • Pai cred ca trebuie sa le re-amintim constant si poate tot mai insistent ce ar trebui sa faca si ale cui interese sa le apere!

          Sa incepem de aici, macar atat putem face, din ceea ce tine de contributia noastra…

        • Marius Z , ei stiu a cui interese trebuie sa le apere . Ca nu sunt ale noastre , e altceva …

  3. Bun articol. Poate le da cineva un ghiont alora de la Aerostar, Increst sau Comoti. Macar si MIG29 ar putea sa copieze platforma iar electronica sa ia de la Elbit. Dar oamenii au alte preocupari.

    • Le-am dat unul mic pe adresele de contact, inclusiv la INCAS, dar probabil tu te referi la un ghiont din alta directie si cu alta putere de impact…

      Cel mai bun „ghiont” ar fi alocarea unor sume pentru cercetare, nu cum au facut cu cei de la INCAS pt. IAR-XT, cand le-au taiat la jumate bugetul promis, de n-au putut oamenii sa termine studiile pentru o noua aripa s.a.

  4. daca vrei proiect de trainer avansat , F 20 cred ca e un pic depasit, mai fezabil ar fi EADS Mako/Heat – un Eurofighter cu un singur motor 🙂 ..amprenta pe radar a acestui avionas e foarte buna- 44 cm2 la 100 km,mai invizibil decat multe avioane pompos numite – „invizibile”- si aici ma refer la niste batoze zburatoare facute prin China si Rusia – are 9 piloni de incarcare poate cara 4300 kg de munitii si zboara cu 1,5 Mach.
    Cred ca alegerea lui 346 in defavoarea lui Mako de catre europeni nu e cea mai fericita.Ce e desenat si facut de nemti e nemtesc 🙂 ..ce e facut de italieni si rusi e bun dar nu e nemtesc.
    Poate faci un articol despre proiectele europene de aviane de genratia a 4 a 4+ – esuate – APL Piranha 4(elvetian), CASA AXT(spaniol) , proiectul Fokker din anii 90, EADS/Mako, Dornier AT 2000 ( ulterior preluat in EADS Mako),

    • F20 are 3.6t acrosabile pe 5 piloni iar cu modificarile sugerate, macar ale aripii, cred ca s-ar putea creste masa acrosata pana la 5t fara probleme mari. Probabil si anumite aspecte ale amprentei radar ar putea fi revazute.

      Cat despre motor, ar fi avantajos d.p.d.v. al pieselor de schimb si al liniei de productie, ca ambele variante trainer/fighter sa foloseasca un singur motor, cam de aceleasi dimensiuni. Eu am propus si un singur F404 fara postcombustie pentru trainer (exista F412, cu diametru putin mai mare), daca rezulta o scadere a pretului motorului. Pentru cumparatorii pretentiosi si cu bani multi, putem livra si postcombustia, avand astfel un fighter biloc pe post de trainer, probabil insa cu downgrade in electronica.
      Varianta cu 2 motoare 2 Honeywell F124-GA-200 sau Rolls-Royce Viper poate fi folosita daca nu vom avea acces la un motor mai puternic, pentru a echipa trainer-ul, in prima faza a programului. Daca design-ul va permite folosirea a 2 motoare pentru trainer, ma gandesc ce ar insemna instalarea a 2 motoareF404 sau chiar F414(100kN fiecare) pe versiunea fighter! Ar fi similar cu ce incearca iranienii sau avionul taiwanez AIDC. Pentru noi s-ar putea sa fie prea scump… Putem ramane pe 1 motor iar peste cativa ani, cand ies din servici F16 si daca vom avea buget, sa se lucreze la o versiune bimotor, cu aceleasi piese de pe monomotor si mai multe imbunatatiri.
      Dar astea sunt vise prea indepartate…

    • Conceptul MAko/Heat era intr-adevar mai avansat, dar daca atatea tari, in efort comun nu au avut resurse sa-l finalizeze inseamna ca ar fi iesit destul de scump ca si pret/unitate, probabil mai scump decat KAI-T50 – deci dincolo de 30mil$, si poate prea avansat ca trainer pentru cererea fortelor aeriene pentru care era destinat.

      Este clar ca noi nu am avea resurse, de unii singuri, pentru un asemena program. Avantajul pe care-l avem, daca venim cu ceva noi si mai ieftin, este ca in afara de Italia, restul tarilor din programul Mako, inca asteapta un trainer in urmatorii ani.

      Proiectul F20 aproape poate fi furnizat „la cheie” iar tehnologia sa este mai accesibila uzinelor de la noi din tara, deci mai usor de pus in practica iar costul va fi mult mai mic decat KAI T50 sau Mako/Heat. In vremuri de criza, asta, pe langa simplitatea intretinerii si costul redus al orei de zbor, poate fi un mare avantaj!

  5. O intrebare : datorita numarului mic de avioane construite , de unde dracu o sa gaseasca ai nostri 24 de F-20 second-hand pentru dotarea aviatiei romane ?
    Tara de mana a 2-a , avioane de mana a 2-a …

    • Eu nu vorbeam de SH, ci de produs unele noi. Sau era o gluma?
      Au fost doar 3 prototipuri finalizate, 2 s-au prabusit iar un al 4-lea a fost anulat in timpul constructiei sale.
      1 singur a scapat si e la muzeu.

  6. Asta se vrea a fi un „ce-ar fi daca?” :)))

    Romania nu va mai construi avioane militare de conceptie proprie in urmatorii zeci de ani. Sunt sanse mari sa nu produca nici componente pentru avioane straineze.

    IAR-99 a fost un avion bun la vremea lui, acum nu-l cumpara nici dracu’ (in cazul in care s-ar relua productia) si e mai scump decat isi imagineaza multi. Modernizarea lui IAR-99 la standarde care sa il faca (,) competitiv la export nu este fezabila.

    IAR-95 a existat… doar in proiect. Proiect care acum ar mai putea fi reluat doar daca ne-am numi Coreea de Nord sau Iran.

    Romania nu poate sustine singura orice fel de proiect de avion militar iar strainii nu au interes pentru a ne sprijini.

    Mai sunt multe spus, insa nimic de bine. In afara faptului ca oricine visa orice isi doreste 🙂

    • Da, e un „ce-ar fi daca”!
      Din pacate nu ma pot abtine. Altfel am avea articole doar despre ce fac altii in domeniul asta…

      • Pai cam la asta ar trebui sa ne rezumam. Industria aeronautica din Romania e sublima, insa lipseste cu desavarsire, asta ca sa folosesc o expresie de lemn.

        Industriei aeronautice din Romania ii sunt necesare investitii de sute de milioane de euro pentru a putea produce aparate din proiecte proprii, ii sunt necesare comenzi ferme (nu tiganeala de la IAR-99, cu mai luam unul, mai reparam 2, sa traiasca toata lumea).

        Specialisti in domeniu mai avem cativa, desi ce-a fost mai bun a plecat de mult, proiecte interesante si promitatoare sunt, insa lipsesc cele mai importante „ingrediente” – banii si intentia factorului de conducere.

  7. Inca un lucru de precizat despre F20. La campania publicitara de promovare a Rechinului-Tigru a participat si Chuck-Yeager, legenda zborului de test la viteze supersonice, care a calificat avionul ca fiind „magnific”.

    Iata si filmulete despre F20:

    Chuck Yeager:

    Demo de lupta:

    • E oarecum cunoscut faptul ca YF-17 a fost considerat de multi mai bun decat YF-16 in faza de competitie directa, contractul atribuindu-se celor de la General Dynamics pentru ca asa „trebuia”.

  8. pai sa va spun ce cred io…

    in primul rand acest avion prezinta ceva avantaje:
    1-este un avion mic si fasnet. faptul ca are dimensiuni mici il face al naibii de periculos pt adversari, poate ati auzit ca F-15Strike Eagle au avut ceva probleme cu migurile noastre LanceR, ca fiind mici nu le vedeau pe radar. Ganditi-va ca acest F-20 este mai mic decat migul. Este foarte agil, manevrabil si mai prezinta niste caracteristici extraordinare: forma botului si a fuselajului permit studierea si remodelarea foarte usoara pentru a-l face stealthy. Problema lui este ca nu are destul loc intern pentru a cara rachete in spatele unor trape putandu-se, zic eu, implementa cel mult 2XAim-9 Sidewindere. Nu stiu ce acrosaje poate duce, dar cred ca la capitolul aer-sol mai trebuie lucrat.
    Ce am putea face noi? Sa dam comanda de un numar de avioane fara radare si avionica, pe care sa implementam noi ce ne ramane de pe Lancere, ca sa iesim cat de cat mai ieftin. Acum problema este ca nu exista nici o linie de productie pt acest avion, desi s-ar putea face una la noi. E greu totusi..

    • Exact, e mic si agil pt. ca a fost prevazut in primul rand pentru aer-aer nu aer-sol… Solutii de crestere a sarcinii acrosate se gasesc.

      Cat despre tehnologie, este nevoie de putina infuzie in ceea ce avem la Craiova si Aerostar si cred ca nu ar fi chiar atat de dificil de produs.

      Iar cu electronica de pe Lancer este viabil.

  9. Dar pe pagina ACTTM (Agenţia de Cercetare pentru Tehnică şi Tehnologii Militare) a fost cineva?
    Au si programe achizitii, dar cred ca sunt de prin 2006-2008:
    http://www.acttm.ro/ro/desprenoi/programe.html

    Arhiva de reviste e interesanta si ea:http://www.acttm.ro/doc/revista/RevACTTM_1_2006.pdf
    la pag. 13 este un studiu despre Costul/ciclul de viata al echipamentelor militare
    iar la pag. 18 este despre Managementul achizitiilor, apoi este si despre sisteme termoviziune pt. rachete antitanc…
    La pag.55 Model de calcul al costului pe ciclu de viata necesar la achizitia de aeronave.

    Recomand si un raport de auto-evaluare de prin 2006 probabil:
    http://www.acttm.ro/doc/raport%20autoevaluare/raport%20autoevaluare%20ACTTM.pdf
    pag.20 pct.108 – Studiu comparativ privind avioanele multirol, din 2005. Si pct.109 e interesant.

    164.
    Sistem de termoviziune (cu răcire) pentru rachete antitanc dirijate, TERMRAD
    RELANSIN 2120/05.10.2004
    Ministerul Apărării
    Prototip omologat

  10. tot acolo mai e:
    172. Sistem de rachete sol-aer cu bătaie mare PSCD 2006 A2/S/46/26.04.2006
    Ministerul Apărării Studiu de concept 124/21.11.2006
    182. Sistem integrat alarme SAILR şi DET2-P ale MLI-84M PSCD 2006 A2/S/46/26.04.2006 Ministerul Apărării Studiu tehnic 191/2006 Noiembrie
    183. Muniţii de infanterie inteligente PSCD 2006 Ministerul Apărării Studiu tehnic Decembrie
    191. Transportor blindat pentru trupe PSCD 2006 A2/S/46/26.04.2006
    Ministerul Apărării Studiu de concept 109/01.11.2006 Iulie
    228. Studiu de concept Avionul multirol al Fortelor Aeriene PSCD 2006 A2/S/46/26.04.2006 Ministerul Apărării 102/18.12.2006 Decembrie
    231. Raport de testare si evaluare de dezvoltare a munitiei calibru 20 mm tip HEI pentru tunul M621 realizata de SC UPS Dragomiresti dupa licenta MKEK Turcia.
    CN ROMARM – SC UPS Dragomiresti A2/S/46/26.04.2006 Ministerul Apărării
    138/27.11.2006 Noiembrie

    pag.49 E vorba de ATROM?
    32.Sistem artileristic Divizion obuziere autopropulsate cal. 155mm
    Plan sectorial Map S/A2/1089/22.03.2004
    Plan de testare evaluare de dezvoltare obuzier autopropulsat cal. 155mm – Prototip
    august.

    44. Dezvoltare bombă de aviaţie exploziv-fugasă cal. 500 kgf, cu aerodinamică şi efect, îmbunătăţite RELANSIN 1468/1/2001 Execuţie prototip noiembrie

    51. Testarea si evaluarea de dezvoltare a avionului IAR-99 SOIM devoltat in configuratia CAS Plan sectorial MAp S/A2/1089/22.03.2004

    160. Lovitura cal. 30 mm cu proiectil exploziv HE cu focos FC 30 – descriere tehnică şi instrucţiuni exploatare Plan sectorial MAp A2/S/25/02.02.2005
    Normativ noiembrie

    273.
    Corvetă multifuncţională
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Studiu concept
    septembrie
    274.
    Vânător de mine
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Studiu concept
    decembrie
    275.
    Modernizarea fregatei Mărăşeşti – Safety Plan pentru fregata Mărăşeşti
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Normativ
    octombrie
    276.
    Modernizarea fregatei Mărăşeşti – formularul tactico – tehnic
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Normativ
    septembrie
    277.
    Modernizarea fregatelor T22 în cadrul fazei a II-a, având în vedere CO actualizate şi aprobate in CSC
    Plan sectorial MAp
    Studiu concept
    decembrie
    278.
    Modernizarea corvetelor proiect 1048 şi 1048M – raportul cost-eficienţă dintre modernizarea navelor actuale sau achiziţionarea de noi corvete
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Studiu tehnico-economic
    octombrie
    279.
    Muniţie calibru 76,2 mm OTO MELARA – instrucţiuni specifice procesului de exploatare, instruire şi mentenanţă
    Plan sectorial MAp A2/S/46/26.04.2006
    Normativ
    septembrie
    George, poate ar trebui sa afisam astea undeva…

  11. Polonia relanseaza cautarile pentru 16 avioane subsonice de antrenament, pentru a inlocui PZL Mielec TS-11 si a pregati pilotii pentru F16:
    http://www.flightglobal.com/news/articles/poland-launches-new-trainer-contest-370438/

    Ofertele trebuiesc depuse pana in 30 aprilie, trebuind sa contina si oferta logistica + simulator de zbor, estimarea costurilor de zbor pt. 200-250 de ore anual/aparat pentru o perioada de exploatare de 30 de ani.
    Se asteapta ca zborurile pe noile aparate sa inceapa in 4 ani de la semnarea contractelor. Concurenti potentiali: L159, BAE Hawk…

    Avioane Craiova unde este? IAR 99/XT e inacceptabil ?
    Poate contribuie si polonezii la caietul de sarcini si obtinem un proiect comun, livrabil peste 3 ani.

  12. Pingback: Polonia relanseaza cautarea unui avion de antrenament – o sansa pentru IAR99/XT? « RomaniaMilitary

  13. Pingback: Problemele majore ale inzestrarii armatei romane si ale industriei de aparare « RomaniaMilitary

  14. Pingback: MIG-21 LanceR o solutie inca viabila pentru Romania ? « RomaniaMilitary

  15. Pingback: Avionul de antrenament romanesc, un proiect imposibil? « RomaniaMilitary

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s