Aripi Romanesti : Vulturul si Soimul

Standard

Avioane construite in Romania: IAR 93, Vulturul, IAR 99 Soim si IAR-XT

IAR 93 Vulturul

Programul IAR-93 VULTUR, a debutat ca urmare a dorintei Romaniei de a relua traditia constructiei de avioane militare, intrerupta de sovietici la sfarsitul anilor *40. Aceasta “binefacere” tovaraseasca a venit in urma constientizarii de catre noii “aliati si prieteni” ai Romaniei, a faptului ca aceasta dispunea de o industrie aeronautica puternica, ce fusese capabila sa produca pe timpul razboiului, peste 1300 de aparate, dintre care peste 450 au fost IAR-80/81 (avioane de vanatoare, ce dadusera mult de furca Aviatiei Sovietice si nu numai), dar si ca urmare a prevederilor tratatului de pace.

Desi,Romania mentinuse o capacitate redusa in ceea ce priveste constructia de aeronave dupa sovietizare, in special capabilitati de reparatie si intretinere, au putut fi totusi dezvoltate aeronave usoare si planoare.

                                           IAR 93 Vulturul inarmat aer-sol

Ca urmare a momentului August 1968 (invazia Cehoslovaciei) s-a decis dezvoltarea sustinuta si rapida a unei industrii de aparare nationala, care sa reduca dependenta tarii de furnizorul sovietic. In acest sens au fost create institutii de cercetare, ce au primit sarcina de a dezvolta tehnica si echipamente militare. Printre acestea s-a numarat si Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale, numit ulterior INCREST, creatorul noii industrii aeronautice romanesti.

Programul s-a numit YUROM, fiind dezvoltat in colaborare cu Iugoslavia, la inceputul anilor *70. Acest program urmarea realizarea unui avion de vanatoare-bombardament, destinat inlocuirii avioanelor MIG-15, aflate la final de cariera. Noul avion trebuia sa fie subsonic, polivalent, capabil de a indeplini atat misiuni de lupta aeriana (atat impotriva avioanelor subsonice, cat si a rachetelor de croaziera), precum si misiuni de atac la sol.

Dezvoltarea avionului a fost destul de anevoioasa, cu atat mai mult cu cat Fabrica de Avioane Craiova se afla inca in constructie (prototipul avionului fiind realizat la URA-Bacau in primavara lui 1974 si inmatriculat 001), iar colaborarea cu partea iugoslava nefiind intotdeauna “deplina” (iugoslavii au incercat sa ascunda partii romane anumite detalii tehnice si caracteristici de zbor, descoperite in timpul dezvoltarii propriului lor avion). La toate acestea s-au adaugat si alti factori, obiectivi si subiectivi, precum: timpul foarte scurt alocat dezvoltarii programului (se faceau mari presiuni din partea conducerii de partid si de stat), personalul insuficient pregatit si lipsit de experienta necesara construirii de la zero a unui avion reactiv (cu toate ca la URA-Bacau, actuala Aerostar, se facea mentenanta avioanelor de fabricatie sovietica MIG-15/17), spatiile de lucru in curs de amenajare si dotare si nu in ultimul rand lipsa sufleriilor aerodinamice.

Pe parcursul dezvoltarii si constructiei avionului, isi vor lasa amprenta negativa si ingerintele politice ale conducerii de atunci, manifestate cu deosebire in obligativitatea asimilarii in fabricatie la noi a unor piese si subansamble, lichide hidraulice, etc (in vederea reducerii cheltuielilor valutare); masura ce uneori a dus implicit la scaderea calitatii. Unele probleme tehnice au ramas nerezolvate pana la iesirea din inzestrare a aparatului la sfarsitul anilor *90.

Indiferent de ceea ce a fost, industria aeronautica nationala a inregistrat un succes, ghidandu-si evolutia pe un plan superior si anume: constructia de avioane reactive, situandRomaniaprintre putinele tari din lume capabile de asa ceva.

Primul zbor al avionului IAR-93 VULTUR, a avut loc la 31 octombrie 1974, la ora 12.08, avandu-l la mansa pe locotenent-colonel Gheorghe Stanica, zborul Durand 21 de minute.

Acesta, in loc sa primeasca felicitarile binemeritate, a primit admonestari din partea “marimilor” de partid, inclusive ale celor din cadrul MApN, fiindca a “indraznit” sa decoleze in…lipsa lor. Deh, propaganda avea rolul sau bine definit pe atunci, iar PCR si conducerea sa trebuiau laudati! Basca ca, pilotul a refuzat din mandrie si patriotism, suma de 1500 de lei (mare pe atunci), pe care a primit-o din partea PCR. Un gest interpretabil atunci si fara cuvinte!

Productia a debutat odata cu darea in folosinta a I.Av.Craiova, in anul 1975; numarul final al aeronavelor VULTUR fabricate aici a deposit 200 de bucati. Din anul 1978, a inceput fabricatia variantei DC (dubla-comanda), primul avion in aceasta configuratie avand numarul 002.

Cele mai moderne variante ale seriei 93, au fost cele de dupa 1984, dotate cu motoare VIPER 632-47; motoare prototip construite si incercate in Romania, la Turbomecanica, sub licenta Rolls-Royce, dotate cu postcombustie (PC), avand o tractiune totala in regim de postcombustie de 22,2 KN. Aceste avioane au fost inseriate de la 216-242.

Avionul avea scaun de catapultare MK-10 (H=0,V=0), amplificatoare ale comenzilorDOWTY x2, amplificator de directie si un sistem de orientare a rotii de fata. Avea sistem SAS de tip MARCONI, sistem de autostabilizare pe trei axe, pilot automat pe axa de ruliu si sistem de readucere la unghi de ruliu zero (aripi orizontale). Comenzile de zbor erau asistate hidraulic prin amplificatoarele BU-51M, pentru stabilizator si BU-45, pentru eleroane. Aeronava era dotata cu instalatie de climatizare si supravietuire, avand aparatura de navigatie, radionavigatie si aparatura de bord, toate acestea asigurand intrebuintarea avionului in toate conditiile meteorologice, atat ziua cat si noaptea.

Cu toate ca avionul era o mare realizare pentruRomania, acesta era SECRET, avand urmatoarele caracteristici tehnico-tactice:

-anvergura  9,620 m;

-lungime  14850 m(SC)/15,530 m(DC);

-inaltime  4,450 m;

-suprafata aripi  26 m/patrati;

-masa normala  8400 kg;

-masa maxima la decolare  11200 kg;

-lungime rulare la decolare cu PC  782 m;

-viteza de ascensiune la nivelul marii  70 m/s;

-timp de urcare la 12000 m  4,88 minute cu PC;

-plafon de zbor  13600 m;

-viteza maxima la nivelul marii  1100 km/h cu PC;

-distanta maxima de zbor, la 9000 de metri altitudine  1337 km;

-timp maxim de zbor la 9000 de metri altitudine  2 h si 18 minute;

-timp maxim de zbor cu trei rezervoare suplimentare la 9000 de metri altitudine   3 h si 32 de minute;

-raza tactica de zbor (HI-LO-HI cu 1565 kg armament)  411 km/222 mile marine;

-raza tactica de zbor (LO-LO-LO cu 1565 kg armament)  360 km/196 mile marine.

Armamentul IAR-93 VULTUR includea două tunuri de bord GS-23L, cu două ţevi calibrul 23 mm, cu o rezerva  de 200 de proiectile fiecare, montate la partea inferioară a fuselajului sub prizele de aer.
     Avionul dispunea de 5 puncte de acroşaj, din 4 sub planuri şi unul sub fuselaj. Grinzile dinspre încastrarea aripii şi cea de sub fuselaj puteau acroşa rezervoare suplimentare de 540 litri, sau alte acroşaje cu masa maximă de 500 kg; grinzile dinspre exterior de sub planuri puteau acroşa o sarcină maximă de 300 kg. Astfel, avioanele Preserie (1 şi 2) şi MB puteau acroşa o încărcătură maximă de 1500 kg, iar IAR-93B una de maxim 2500 kg. Armamentul tipic, acroşat pe lansatoare simple sau multiple includeau bombe de aviaţie BE-50 (50 kg); până la 16 bombe BE -100 sau BEF – 100(100 kg); până la bombe BM-250 sau BEM-250 (250 kg); până la 5 bombe BA-500, BE-500 sau BM-500 (500 kg); patru lansatoare LPR 57-16 (UB-16) sau LPR 57-32(UB-32) fiecare cu 16/32 p.r.n.d. cal.57mm, patru lansatoare LPR 2-122 cu 2 p.r.n.d. cal.122 mm, sau un container cu tun Gş-23L (doar sub grinda de sub fuselaj). Unele avioane IAR-93 B au fost echipate cu rachete aer-aer K-13 (AA-2 Atoll). Lansatoarele LPR-57-16 puteau fi acoşate în perechi pe adaptoare GA; bombele de 250 kg puteau fi acroşate în perechi pe adaptoare LMB 2×250, iar cele de 100 kg pe adaptoare triple (LMB 3×100) or cvadruple (LMB 4×100).


   Pentru antrenamentul piloţilor la sol, secţia specializată din cadrul ICSIT-Av (INCREST) a început construcţia de simulatoare pentru IAR-93. SIAR-93A2 avea cabina identică avioanelor Preserie 2 şi este păstrat în cadrul Muzeului Aviatiei. Între 1986 şi 1987 au fost construite simulatoarele SIAR-93B1 and SIAR-93B2 pentru IAR-93B. În anii ’90, după restructurarea institutului, secţia de simulatoare din cadrul fostului INCREST a devenit compania SIMULTEC.

Dupa Revolutia din Decembrie 1989,Romaniasi industria sa, a avut posibilitatea de a se moderniza, mai ales prin cooperare si acces la tehnologie de varf. Ca urmare I.Av.Craiova, cu sprijinul MApN, au demarat un program de modernizare a IAR-93 VULTUR; avion ce era inca nou si performant in clasa sa.

S-au avut in vedere modificari la urmatoarele sisteme din componenta avionului: sistemul hidraulic, structura, trenul de aterizare, sistemul de combustibil, sistemul de navigatie, sistemul de armament si nu in ultimul rand sistemul de propulsie. Aceste modernizari substantiale, ce presupuneau inclusiv dotarea avionului cu un radar performant (echipament ce lipsea din dotarea vechiului avion), ar fi prelungit semnificativ resursa aparatului, imbunatatind capabilitatile si performantele acestuia, aducandu-l mai aproape de secolul XXI. Insa, din pacate, n-a fost sa fie! Un avion relativ nou a fost tras pe dreapta la sfarsitul anilor *90, din ratiuni neclare…

Daca VULTUR-ul ar fi fost modernizat, Aviatia Romana ar fi dispus in prezent de un avion capabil si performant, iar constructia de avioane de lupta dedicate ar fi continuand luand o alta turnura.

FAR ar fi dispus astfel de aproximativ 100 de aparate, cu urmatoarele capabilitati si performante:

-zona anterioara a fuzelajului reproiectata, ce ar fi cuprins un radar performant ELTA (Israel);

-montarea unei suprafete aerodinamice de tip “canard fix”, ceea ce ar fi dus la cresterea incarcaturii de lupta, la imbunatatirea caracteristicilor aerodinamice de stabilitate si manevrabilitate, precum si la imbunatatirea performantelor de zbor prin scurtarea lungimii rulajului la decolare;

-spatiu util marit in zona fuzelajului posterior;

-avionul ar fi dispus de posibilitatea acrosarii unui container pentru cercetare/bruiaj, nelargabil;

-zona de varf a planurilor era modificata in vederea posibilitatii acrosarii de rachete aer-aer;

-ar fi dispus de o scara integrata in fuzelaj care facilita accesul pilotului in carlinga, nemaifacand necesara operarea avionului de catre o echipa tehnica;

-toate sistemele hidraulice ar fi dispus de un sistem de etansare nou (o problema permanenta la vechiul avion);

-verinul jambei principale era reproiectat, asa ca nu mai existau restrictii la escamotarea trenului (o alta problema a vechiului avion), in functie de viteza si unghi de incidenta;

-se introducea un sistem electric al comenzilor de zbor, FBW (Fly-by-Wire);

-se instala sistemul HOTAS, asemanator celui de pe LANCER;

-capacitatea rezervorului suplimentar era marita de la 800 la 1000 de litri, iar rezervoarele interne de combustibil ar fi fost marite, ceea ce ar fi dus la o durata maxima a zborului de 4 ore si 28 de minute, aeronava putand ajunge la 2496 km distanta;

-sistemul de navigatie ar fi cuprins: receptor NAVGPS; ILS/MARKER; VOR/DME/ADF; radioaltimetru; INS; centrala de date de aer; sistem de afisare electronic (EFIS); inregistrator de zbor; HUD. Toate aceste echipamente ultramoderne ar fi permis pilotarea avionului independent de statiile de navigatie de la sol (ceea ce la vechiul avion nu era posibil), ziua si noaptea, in orice conditii meteo;

-sistemul de armament ar fi cuprins: HUD (vizor electro-optic); UFCP –tablou de comanda frontal; HFD –display multifunctional; sistem video; camera video; inregistrator video; telemetru laser; receptor avertizare radar (RWR); sistem de bruiaj pasiv, prin lansari de dipoli si capcane termice. HUD functiona in patru moduri: navigatie (NAV), aer-aer (A-A); aer-sol (A-S); interceptare (INT), reducand foarte mult incarcarea de lupta/misiune a pilotului. In modul A-A se afisau informatii in zbor si linia calculata a punctelor de impact a proiectilelor (HOT LINE), iar in modul de tragere A-S, se afisau informatii in zbor si punctul de impact calculat (pilotul lumineaza tinta cu telemetrul laser, dupa care procesul de stabilire a distantei, traiectoriei si momentul de lansare, este realizat de calculator, lansarea bombelor facandu-se automat). Modulul INT permitea instalarea unui sistem de simulare a tintelor aeriene;

-sistemul de armament original ar fi fost mentinut, dar noul avion ar fi dispus si de noi sisteme, precum: grinzile de acrosare rachete A-A la varf de plan pentru rachete dirijate RS-3US, A-91, KN-13, R-60; dotarea avionului cu lansator PRND 32×57 mm si 3×122 mm; introducerea lansatorului de mine antipersonal SEBAV (de conceptie si productie romaneasca); sistem de dirijare laser introdus pe bombele de 250/500/1000 daN (transformandu-le cu costuri reduse in munitie inteligenta);

-remotorizarea avionului cu VIPER -680 cu PC, doua motoare, care ar fi dezvoltat impreuna 40,2 KN in regim de functionare normal si 52,4 KN in regim de postcombustie. Remotorizarea s-ar fi facut cu costuri reduse, Turbomecanica realizand o varianta foarte fiabila a motorului VIPER-633 aflat in exploatare. Remotorizarea ar fi permis imbunatatirea performantelor avionului in ceea ce priveste: viteza, viteza ascensionala, imbunatatirea raportului greutate-tractiune, scurtarea rulajului la decolare, micsorarea vitezelor minime impuse.
     Daca IAR-93 VULTUR a fost sau nu un avion reusit, adaptat nevoilor si capabilitatilor tehnologice ale Romaniei de atunci, ramane la latitudinea fiecaruia.

Daca IAR-93 VULTUR MODERNIZAT, ar fi fost un avion reusit si performant, adaptat noilor cerinte si noilor evolutii pe plan mondial, ramane sa judecati tot dumneavoastra, dragi cititori!

Desi, am scris aceste randuri cu tristete si adanca parere de rau, voi trece mai departe la urmasii VULTUR-ului: IAR-99 SOIM si proiectul LCA (IAR-XT A/B).

IAR 99 Soim

Primul dintre acestia, IAR-99 SOIM, este o realizare de exceptie a industriei aeronautice romanesti. Am putea spune ca, cel putin pana acum, acesta reprezinta “cantecul de lebada” al acestei industrii, chiar daca “Soimii” sunt in numar mic fata de necesarul FAR.

IAR-99SOIM este un avion de scoala, antrenament si atac la sol, de conceptie 100% romaneasca. Proiectarea acestui avion a inceput in anul 1981 si se dorea ca acesta sa devina un inlocuitor al avioanelor de fabricatie cehoslovaca L-29/39, aflate in dotarea FAR.

Primul aparat de acest tip a zburat in 21 decembrie 1985, la mansa aflandu-se locotenent-colonel, Vagner Stefanel.

Avionul era biloc, cu doua posturi de pilotaj dispuse in tandem si o singura cabina presurizata. Posturile de pilotaj dispuneau de aparatura pentru controlul zborului, echipamente de comanda, sisteme de avertizare, echipamente de salvare, toate acestea asigurand securitatea zborului in orice conditii meteo, ziua si noaptea. Echipamentele din inzestrarea SOIM-ului erau in marea lor majoritate, realizate de industria nationala, nefiind cu nimic mai prejos celor straine.

Avionul IAR-99 SOIM, avea performante foarte bune pentru un avion de antrenament, fiind superior L-29/39 cehoslovac. Cu toate acestea, el n-a putut fi exportat, in parte datorita faptului ca era considerat SECRET, dar si datorita faptului ca nu a fost promovat pe terte piete.

El avea urmatoarele caracteristici tehnico-tactice:

-lungime  11,09 m;

-inaltime  3,85 m;

-anvergura  9,85 m;

-suprafata aripa  18,71 m;

-masa gol echipat  3200 kg;

-masa varianta de antrenament  4400 kg;

-masa maxima varianta de atac  5560 kg;

-viteza maxima (H=0 m)  865 km/h;

-masa combustibil intern  1100 kg;

-viteza ascensionala  35 m/s;

-plafon de zbor  12900 m;

-autonomie  2h 40 min.;

-distanta maxima de zbor  1100 km.

Avionul era echipat cu motorul RR-VIPER 632-41 M, cu o forta de tractiune de 1815 kgf, ce se fabrica in tara sub licenta, la Turbomecanica; motor considerat atunci satisfacator si suficient de puternic pentru misiunile alocate acestui avion.

Avionul a fost extrem de reusit, un motiv de mandrie pentru industria aeronautica romaneasca. El a avut parte de recunoasterea calitatilor sale de zbor din partea pilotilor romani, care-l considerau un avion agil si de incredere.

Dupa Decembrie 1989, ca urmare a deschiderii catre Vest, industria aeronautica nationala a incercat sa-si modernizeze, dezvolte si promoveze produsele, prin colaborari cu firme renumite, in special din SUA si Israel.

Ca urmare in anul 1993 a fost prezentata la Le Bourget (Franta), varianta de modernizare IAR-109 LASTUN, realizata de catre I.Av.Craiova in colaborare cu firmele Bendix King si IAI-Lahav (Israel). Modernizarea consta in principal in introducerea pe avion a aparaturii de bord avansate, de ultima generatie, computerizata. Din pacate insa, LASTUN nu a intrat in productia de serie, singurul prototip construit, avand numarul de serie 712, fiind vopsit in culori atipice pentru FAR si anume, colorit de desert…Acest avion a insemnat o prima modernizare substantiala, dar nu si ultima!

Cea mai ampla si complexa modernizare, cel putin pana acum, care s-a facut pe IAR-99 este cea realizata cu firma ELBIT SYSTEMSdinIsrael.

Modernizarea a cuprins in principal introducerea de avionica integrate, foarte moderna, care contribuie la imbunatatirea calitatilor de zbor si pilotaj, navigatie, recunoastere, comunicatii, autoaparare, de lansare si gestiune a armamentului, precum si de crestere a sigurantei zborului si misiunilor.

Avionul dispune de calculator central unic (MMRC), care coordoneaza, supravegheaza, coreleaza si monitorizeaza toate celelalte subsisteme precum si informatiile care circula intre acestea. Elementele sistemului de avionica sunt aceleasi ca si pe LANCER, avand aceleasi caracteristici si functii:

-MMRC (calculator modular multifunctional);

-HUD (sistem de vizare electronic);

-CTVS (sistem de achizitie video de bord);

-MFCD (display color multifunctional);

-MFD (display monocrom multifunctional);

-HNS (sistem hibrid de navigatie INS/GPS);

-ADI (indicator de altitudine si directie);

-HSI (indicator de situatie orizontala);

-ADC (centrala aerodinamica);

-VTR(inregistrator video de bord);

-DTS (sistem de transfer de date);

-RWR (sistem de avertizare radar);

-CHAFF/FLARE (sistem de dispersare de tinte false);

-IFF(sistem de radioidentificare);

-COM 1/COM 2 (sistem de radiocomunicare secretizat si cu salt in frecventa);

-AUDIO (sistem de intercomunicare);

-VOR/ILS (sistem de navigatie de ruta si de aterizare);

-DME (sistem radiotelemetru, pentru inaltimi mici cu posibilitatea semnalizarii unei inaltimi prestabilite);

-ADF (radiocompas automat);

-RALT (radioaltimetru);

-HOTAS (sistem de interfatare pentru lupta aeriana apropiata). Acest sistem automat de initializare a datelor misiunii, prin procedee care permit reconstituirea misiunilor, contribuie la reducerea efortului pilotilor si la o mai rapida si ampla instruire a acestora;

-DASH (sistem de casca electronica cu afisaj). Casca este similara cu cea de pe LANCER si reprezinta o integrare si adaptare deplina a viitorilor piloti, la modul de lupta a unui avion de vanatoare modern;

-MARKER (radiomarker);

-SAIMS (inregistrator de parametrii de zbor si de accident). Acesta este de conceptie si fabricatie romaneasca, fiind foarte modern, rezistent la socuri si diferite tipuri de accidente. Acesta permite inregistrarea automata a principalilor parametrii de zbor (inaltime, viteza, suprasarcini, pozitia organelor de comanda, turatie motor, noua semnale de comenzi unice, timpul), precum si a celor functionali;

-avionul este capabil sa acroseze toata gama de containere specializate ECM/LASER/FLIR/FOTO, ca si LANCER-ul; precum si o parte din armamentul est/vest folosit de catre acesta.

Cu toate acestea, IAR-99 SOIM “simte” nevoia stringenta a unei remotorizari –capitol la care acesta este deficitar in comparative cu competitorii sai, in special HAWK si ALKA. Remotorizarea ar permite astfel: cresterea tractiunii, cresterea vitezei de zbor, cresterea vitezei ascensionale, cresterea plafonului, reducerea consumului de combustibil, marirea razei de actiune. Din pacate, pana acum acest lucru nu s-a realizat (desi proiecte exista), avionul “bazandu-se” in continuare pe vechiul motor VIPER 632-41 M, cu o tractiune maxima de 1814 kgf, la o turatie maxima de 13760 rot/min; putin insa pentru noile sale capabilitati si misiuni.

Cabinele de pilotaj, atat elev cat si instructor, sunt presurizate si climatizate, fiecare dispunand de un scaun catapultabil tip V=0/H=0, de fabricatie romaneasca. Acestea sunt facute la Aerofina sub licenta Martin-Baker, iar catapultarea se face prin cupola in ordinea elev-instructor. Scaunele de catapultare de fabricatie romaneasca sunt prevazute cu instalatie autonoma de oxygen, trusa de supravietuire, statie radio-portabila de avarie (montata si pe costumul pilotului), trusa de supravietuire (barca de salvare, cutit multifunctional, busola, pistol de semnalizare cu cartuse de rezerva, o oglinda, trusa de prim ajutor, ratie energetica). Acest tip de scaun de catapultare se regaseste si pe LANCER.

Ca si la LANCER, indicatiile sunt afisate electronic, prin text sau simboluri, pe display-uri color (MFCD), monocrom (MFD), afisajele digitale ale sistemului de initializare (DED), precum si pe reflectorul vizorului electronic (HUD).

Exista diferente in ceea ce priveste HUD (fata de LANCER), in sensul ca, indicatiile electronice sunt suprapuse peste imaginea de la infinit, fiind prezentate simultan pilotului din prima cabina (elev). Imaginea afisata de HUD este preluata de o camera video miniaturala amplasata in campul vizual al acestuia si prezentata pe un display repetor pilotului din cabina a doua (instructor).

SOIM-ul este un avion de antrenament foarte avansat, ce usureaza trecerea pe avioane de lupta moderne, avand capabilitati complete de control si monitorizare a elevului de catre instructor. Dispune de capabilitati de instruire privind utilizarea mijloacelor radar de bord, datorita inzestrarii cu sistemul radar virtual (VRDR); de un sistem de simulare a defectelor de catre instructor; precum si facilitati de inregistrare a misiunilor de zbor pe caseta video magnetica, impreuna cu parametrii afisati de HUD, MFCD si MFD, permitand astfel reconstituirea cu fidelitate la sol a intregii misiuni.

Avionul poate fi pregatit intr-un timp foarte scurt, in doua variante, fara a necesita operatiuni complexe: LIT-avion de antrenament avansat si CAS-avion de sustinere aeriana si recunoastere apropiata. Ca urmare acesta poate acrosa o gama variata de echipamente si armament, precum: bombe de 50/100/250 (MK 82) kg; PRND UB 16/UB 32; OPHER (LGB); rachete A-A, PYTHON III, R-13/R- 3/R-60; container tun 2×7,62 mm/23 mm (GSx23 L-200 lovituri); containerFOTO/ECM/LDP; rezervoare suplimentare de 225 de litri. Variantele de inarmare si acrosaje difera de la o misiune la alta.

Spre exemplu: tunul GS cu doua tevi se poate monta doar ventral, iar rezervoarele suplimentare (2 bucati) se pot monta numai pe pilonii interiori ai aripilor. Containerele pentru misiuni speciale (FLIR/LDP/ECM/FOTO), deasemenea se pot monta doar pe pilonul central.

Consideram ca, prin sistemele de care dispune, IAR-99 SOIM nu este deloc un avion inferior concurentilor sai, exceptand motorizarea. Capabilitatile sale si nivelul de siguranta implementat la care se adauga nivelul maxim de interactiune intre elev si instructor, il situeaza printre cele mai moderne din lume. Nu multe avioane din aceasta categorie sunt capabile de: interceptare, lupta aeriana apropiata, tragere si bombardament, navigatie-aterizare si marcare, modul de operare “manual” pentru situatii de urgenta, modul de operare “largare” de avarie a acrosajelor.

Cu toate acestea, noile realitati si noile misiuni ce se prefigureaza pentru FAR, impun un nou avion. Si ma refer aici la securizarea spatiului aerian si maritim (Politie Aeriana), in lipsa unui avion multirol…

Exista proiecte in acest sens, iar FAR constientizeaza necesitatea si utilitatea unui astfel de avion, care sa suplineasca lipsa multirolului a carui achizitie intarzie de prea mult timp. Ce nu exista, cunoasteti! Bani si interes…

Totusi, IAR-99 SOIM, asa cum este el acum, reprezinta o realizare de exceptie a industriei noastre. Speram ca SOIM-ul Romanesc sa-si continue ZBORUL, iar FAR sa dispuna in continuare de un avion excelent si sigur. Noi suntem mandri de aceasta realizare si speram ca I.Av.Craiova sa ramana in continuare un etalon al INDUSTRIEI AERONAUTICE ROMANESTI..

 IAR- XT

 

  Macheta IAR-XT, la Salonul Aeronautic Le Bourget 2011. Prin amabilitatea prietenului Madmax

Dintre variantele de modernizare si aducere in secolul XXI a SOIM-ului, se remarca de departe programul IAR-XT A/B, program 100% de conceptie romaneasca.
IAR-XT este un trainer avansat şi avion de luptă uşor (LCA), dezvoltat la INCAS-Institutul National de Cercetari Aerospatiale,cu Avioane Craiova SA, ca producător. Acest aparat de zbor integreaza experienta aeronavei IAR-99 Şoim, proiectata deINCAS, dezvoltata şi fabricata la Avioane Craiova, incepand cu anul 1985; aeronava la care  procesul de modernizare si dezvoltare a început în 2004.
IAR-XT -este disponibil în două configuraţii. IAR-XT-A, cu un singur pilot, este un avion de luptă uşor, gata pentru a efectua misiuni de poliţie aeriana. IAR-XT-B este un trainer cu două locuri, foarte avansat.
NAVIGAREA- (IAR-XT-A, cu un singur pilot, iar IAR-XT-B, este dubla comanda). Aeronava, atat monoloc cat si biloc, are cabina de pilotaj dotata cu scaune de catapultare Martin Baker Mk 10 ( zero-zero),atat pentru elevul pilot cat şi pentru instructor. Aspectul cockpitului şi a instrumentelor corespund unei configuraţii moderne de avion de vânătoare. Fiecare din cabina de pilotaj este dotata cu HUD, display-uri color multifuncţionale, folosite pentru informaţii de zbor şi navigaţie, precum şi pentru monitorizarea sistemelor de arme. Controlul HOTAS permite piloţilor a controla aeronava, fără a îndepărta mâinile de pe stick-ul de control.

                             Le Bourget, 2011, madmax, macheta concept
Atât pilotul cat şi instructorul sunt echipati cu DASH, care se regaseste pe toate avioanele de luptă moderne.Casca, afiseaza informatii importante ale senzorilor de bord , armelor si confirmă pe ecranul vizierei atunci când au fost depistate si evaluate potentiale tinte.

Vizorul afişează de asemenea, datele de la HUD. O perspectivă infraroşu si NVG pot fi instalate pe casca. Configuraţia modulară de avionică şi instrumente permite viitoare sisteme de upgrade pentru a fi instalate.

Un compresor de aer de la motor asigura presurizarea in cabina de pilotaj, aerul condiţionat, precum şi functionarea in bune conditii a costumelor anti-gravitatie ale  echipajului. Sistemul de oxigen al echipajului functioneaza in caz de defectiune a sistemului automat, avand functionarea garantata timp de patru ore.
AVIONICA-aeronava se bazeaza pe arhitectura avionică standard Mil 1553B , cu magistrala de date.Avionica avansata include sisteme de comunicaţii, navigaţie, sisteme de identificare şi configurare. Aceste sisteme din cabina de pilotaj, sunt similare cu cele ale aeronavelor multirol moderne. IAR-XT la fel ca si IAR-99 SOIM este de asemenea echipat cu imagini video şi sisteme de debriefing.    Sistemele de comunicare includ comunicatii VHF şi UHF, interfon şi transponder IFF. Sistemele de zbor includ VOR / ILS, legate de aparatura  radio VHF omnidirecţionala si conectata la sistemul de aterizare instrumental. Alte instrumente de navigare include echipamente de măsurare la distanţă (DME), un vizor direcţie automat (ADF), sistem de navigaţie inerţial (INS) şi sistemul de poziţionare globală (GPS).

IAR-XT-A este echipat cu un radar multimod puls Doppler. Pentru modul de cautare aer-aer are cinci moduri de funcţionare, si poate urmări până la opt obiective tinta, avand capacitatea de a le urmari si scana in acelasi timp. Există patru submoduri pentru lupta aer-aer şi nouă moduri pentru lupta aer-sol.
IAR-XT-B, ca avionică include o unitate de transfer de date, care creează o imagine radar simulata sau virtuala,cu afişare la pilotul elev în cabina de pilotaj din faţă.Unitatea de transfer de date funcţionează prin luarea de date de navigaţie transmise printr-un uplink de date dintr-o unitate similara instalata într-o staţie de la sol, sau instalata intr-o altă aeronavă. Unitatea de transfer de date utilizeaza datele creand imagine radar virtuala, ceea ce-i permite pilotului elev a se instrui şi a capata experienţă în utilizarea radarului, fara ca acesta sa fie instalat. SISTEMUL- ofera perfecţionare si cursuri de formare eficiente în scenariile de luptă, cost redus in formarea pilotilor de lupta. Sistemul de formare se bazează pe capacităţile existente, puse în aplicare pentru IAR-99 Şoim şi a procesului de tranziţie spre avioane de luptă moderne.
Sistemului de formare este modular, folosind o bibliotecă distribuită de scenarii dinamice care poate fi preîncărcata sau iniţiata de către instructori sau statia de la sol. Alegerea de scenarii include luptători,împreună cu simulare de rachete ghidate infraroşu sau radar,de interceptare,  de rachete aer-aer şi sol-aer, avioane, baterii antiaeriene, radare, Chaff/Flare şi alte tipuri de contramasuri, avertismente coliziune, inamici sau medii dense de război electronic, precum şi multe alte situatii simulate sau reconstituiri ale unor situatii adevarate de lupta si misiuni.                    Echipajele pilot şi instructor pot folosi o gamă completă de opţiuni de interogare, planificare, instruire –sistemul fiind interactiv intre elev si instructor.

ARME-IAR-XT  sunt echipate cu un sistem de management al acrosajelor (SMS).  Acestea sunt capabile de a suporta o gama larga de arme standard NATO, inclusiv Python III / V, AIM 120 CX şiAIM-9 Sidewinder- rachete aer-aer , AGM-65 Maverick, Brimstone şi AGM-114 Hellfire, rachete aer- sol, rachete neghidate şi bombe cu cadere libera, un tun montat extern, bombe laser ghidate, complete de recunoaştere,  navigare de noapte , contramăsuri electronice şi rezervoarele de combustibil suplimentare.
IAR-XT-in configuraţia de bază a fost optimizat pentru un tun extern in consola şi 4  rachete  aer-aer AIM-9X, într-o misiune de poliţie aeriană.Sistemul este adaptabil pentru adăugarea viitoarelor arme ce vor fi achizitionate, inclusiv rachete  cu raza medie de actiune aer-aer şi ccomplete ECM,  recunoaştere,   navigare de noapte şi orientare. IAR-XT, pentru  război electronic se bazează pe un receptor Electronic Elisra-Israel, avand sisteme de avertizare şi contramăsuri electronice, dispersoare Chaff/Flare ;sistemele sunt integrate prin intermediul unei magistrale de date. Receptorul de avertizare detectează prin puls Doppler, puls constant de lucru toate ameninţărilor şi prevede identificarea acestora  prin compararea caracteristicilor semnalului într-o bibliotecă de ameninţari.
DIMENSIUNILE AERONAVEI SUNT URMATOARELE:
-anvergură 9,90 m
-lungime totală 11,35 m
-înălţime 3,85 m
-greutate gol 3010 kg
-Greutate maxima 5500 kg la sol
– combustibil intern 1300 kg
-combustibil maxim extern  1700 kg
-viteză maximă la nivelul mării nivel-peste 900 kmh
-rata maximă de urcare la nivelul mării 38 m / s
-service plafon 13200 m
-lungimea pistei de decolare 720 m
-intervalul maxim de zbor (combustibil interne numai, 10% din rezerva)-1500 km
-design de încărcare maxim structural, in limita -4G  si + 7g.

Desi acest proiect este absolut inovator, iar avionul ar fi perfect adaptat nevoilor si cerintelor Romaniei, ducand mai departe traditia constructiei de avioane cu reactie in tara, existenta lui fizica depinde de factorul ban, dar si de noul multirol ce urmeaza a fi achizitionat. I.Av.Craiova, singura nu dispune de fondurile necesare constructiei acestui avion, iar FAR desi sunt interesate, nu dispun de fondurile necesare achizitiei si constructiei noului avion subsonic LCA.

STIM insa ceea ce ne dorim cu totii! Sunt convins de asta…

Ne dorim din tot sufletul ca numele IAR sa dainuie in continuare.

Ne dorim ca FAR sa zboare in continuare avioane ce sunt rodul gandirii si inteligentei romanesti.

Ne dorim ca programata echipa de show aerian a FAR, sa debuteze mai repede si sigur pe SOIM-ul romanesc!

Ne dorim ca IAR-XT sa duca numele IAR in secolul XXI, iar Romania sa devina un exportator de avioane, intrand astfel in “Clubul” select al “greilor”…

Ne dorim ca FAR sa dispuna de avioane moderne si fonduri pe masura profesionalismului lor.

WW

15 răspunsuri »

  1. La IAR-XT in primul rand ar trebui sa se puna motorul de pa L 159 ALCA, in al 2-lea rand nu vad necesara varianta simpla comanda, as marsa pe varianta dubla comanda dotata cu radarul de pe Lancer-C (deoarece pare destul de usor, performant si compact spre a fi montat in botul IAR-XT )
    Nu se spune nimic de introducere de rachete la capeti de plan pe care eu as lua-o in considerare,
    poate o varianta cu suprafete canart fixe are duce la extinderea anvelopei de zbor peste cea actuala. Eu cred ca in cazul in care Romania o sa aleaga Gripen o sa avem sansa ca SAAB sa cumere IAR Craiova si chiar sa faca acest avion pentru noi si alti utilizatori de Gripen, deocamdata SAAB nu are un trainer mai bun decat ceea ce poate deveni IAR-XT si aici depinde doar de – negocieri. In cazul in care se va alege F 16, Lockheed Martin probabil va omori programul avionului romanesc fiindca are deja un trainer foarte avansat dezvoltat A/T 50 Golden Eagle al Coreei de Sud. RoAF are nevoie de o decizie politica acum, in acest an in caz contrar riscam sa ajungem sa nu putem sa efectuam serviciul de politie aeriana, sa nu mai spun de apararea cu succes a spatiului aerian in caz de conflict.

    • ptr a pune rachete la capetele de plan trebuie sa refortezi structura aripii si nu cred ca e viabil un canard fix la aripa trapezoidala al iar 99 nu prea se justifica nu aduce imbunatatiri substantiabile sa fie mai manevrabil sau sa fol piste mai scurte e suf un motor mai puternic si suprafete de comanda mai mari inclus borduri de atac mobile( din poze se vede ca are alt profil de aripa dar suprasarcini admise am citit tot 7/4 g

      • Pai eu ma gandeam asa daca tot il facem IAR XT sa il facem sa fie substantial imbunatatit, daca tot are aripa noua atunci de ce sa nu il ducem la maximul de inbunatatiri de aia ma gandeam la rachete la capeti de plan si la suprafete de tip canard fix fiindca sunt sigur ca ar imbunatati performantele avionului, suprasarcini musai sa fie duse la 8-8,5 G /- 4 G daca vrem sa il facem in stare sa se bata cu alte avioane din generatia lui.

      • un canard fix la configuratia lui aerodinamica nu ar imbunatati mult performantele aerodinamice (la iar 93 da -are aripa cu o sageata destul de mare,un canard fix i ar fi marit portanta si deci cant de arme pe care putea sa o ia)iar 99 e foarte manevrabil prin config aerodinamica pe care o are(are o portanta f buna -daca te uiti la el pare un avion de acrobatie cu reactie)eu cred ca se poate mari agilitatea,viteza cu care intra in dif manevre si vit unghiulara sustinuta(motorul mai puternic si supr de comanda aerodinamice mai mari-eventual pe bordurile de atac si daca ar avea fly by wire ar fi sa cerem prea mult)un avion asa e la limita de jos al multirolurilor si f bun ptr noi (costuri)si nu e cu nimic mai prejos decat unele avioane cu mare nume(reamintesc ca nu exista avioane care in rolul de atac patrundere la joasa inaltime sa zboare cu mai mult de mach 1,2 -1,4 si un astfel de avion daca ar fi transonic ar fi ideal) in exercitii la kogalniceanu alpha jet au pus la grea incercare mig ul29 in dog fight si interceptari la joasa altitudine dif -lipsa radarului

  2. In afara de radar (imprumut probabil de pe Lancer) si de noul motor-fara-de-nume, care ar fi diferentele dintre XT si 99?
    De pe lista de echipamente, o mare parte (HOTAS, DASH, container recunoastere / EW, etc…) sint deja prezente pe 99. Va apare ceva nou??
    Macheta prezentata mai sus pare a fi aceeasi celula obosita de 99, torturata pentru a face loc unui radar, fara nici o alta imbunatatire aerodinamica. Nici macar prizele de admisie nu lasa sa se inteleaga ca ar fi vorba de un motor mai performant sub capota.
    Daca proiectul se rezuma la cele de mai sus, va rezulta un avion fara vreun avantaj competitiv cert fata de Hawk (ca performante) sau L-159 (pret / performante) sau JL-8 (pret) insa evident inferior lui M-346 sau JL-9 (nu vorbim de KAI T-50).
    Daca ar fi sa comparam XT-ul cu alt proiect de fabrica, ar fi echivalentul lui SAUR-1, adica o doar o cosmetizare a unui produs depasit moral. Singura speranta ar fi ca cei de la Craiova / INCAS sa ia exemplul Moreniului si sa continue dezvoltarea pana va iesi ceva macar la nivelul mediu al concurentei. In caz contrar, nu va fi nici o sansa de export si doar cu comenzile din Romania nu se face productie de avioane.
    O alta intrebare ar fi care este legatura cu AMTA (daca exista vreuna), practic sint doua proiecte care au aceeasi finalitate.

    • AMTA, a fost un proiect de cercetare care a dat doua avioane diferite, cauta articolul IAR-XT, este mai vechi.Acolo vei gasi ambele variante in format pdf cu schite. In principiu XT-ul va fi o upgrad-are a IAR 99, cu radar si motorul, cel mai probail, cel de pe ALCA. Deocamdata este doar un concept, daac se va trece la realizarea lui, probabil ca va fi diferit fata de macheta prezentata. Alte informatii nu sunt disponibile acum. Dupa cum probail ai observat programul XT nu prea apare prin presa…

  3. Daca programele astea ar fi avut sansa sa fie continuate si dezvoltate Romania era departe .
    Dupa parerea mea, cea mai mare greseala a fost desprinderea fabricilor in unitati separate .

  4. Bre, sunt singurul care a sesizat faza cu scaunul? SCHV-0 e facut fara licenta( e copiat) d’aia nici nu e foarte sigur(evident salveaza viata pilotilor…dar au fost cazuri in care, dupa catapultare, pilotii nu au mai fost apti de zbor). SCHV-0 pe LanceR???? Parca astea au inca KM1…..
    Revenind la Soim…Chiar daca s-a capatat ceva experienta cu 93-ul, in continuare era foarte evidenta lipsa de specializare a tehnicienilor de la Craiova( standardizarea era foarte slaba la primul lot-’99 „Standard”-existau panouri de vizitare mult mai mici decat agregatele pe care ar fi trebuit sa le deserveasca). Problema asta a fost rezolvata abia spre sfarsitul productiei pentru „Standard” si odata cu varianta modernizata, Soim.

    • Nu mai este copiat ci facut sub licenta, dupa *89! La inceput aveau probleme fiindca s-a facut rabat de la calitate si materiale, dupa *89 insa au fost ok. Modelul de scaun care se fabrica la noi, nu este printre ultimele in materie, dar isi fac treaba si asta conteaza. Scaunele rusesti sunt facute tot dupa Martin-Baker, inclusiv cele de pe MIG si SUHOI, desi rusii le zic cum le zic. Echipamente de pe scaunul romanesc se regasesc si pe LANCER, fiindca celor originale li s-a cam dus de mult garantia si perioada de utilizare. Catapultarea in sine este riscanta, asta ti-o poate confirma orice pilot, fie roman, fie america, fie de aiurea…Catapultarea, mai ales in faza de initiere a ejectiei cand pornesc rachetele ejectoare, corpul uman este supus la forte imense care pot afecta psiho-fizic pilotul, apoi aterizarea este si ea destul de riscanta, multi piloti au avut vertebre tasate, fracturi, etc. Deci, odata catapultat pilotului ii trebuie si un dram de noroc. Acum, scaunele noastre sunt bune/proaste -depinde de cum si-au facut treaba; daca pilotul scapa intreg, sunt bune; daca nu…Doamne-fereste! Oricum, nimeni nu-si dorestecatapultarea!

      • Scaunele de catapultare K 36 DM si restul seriei de K36 isi are originea foarte indepartata in Martin Baker dar au evoluat diferit la rusi, ei le considera mult mai de incredere decat variantele MK 10 pe care o avem noi de fapt nici ultimele variante nu poti spune ca sunt mai bune decat cele rusesti, K 36 a salvat pilotii din niste conditii incredibile aproape cu avionul rasurnat si fara probleme acestia au dat interviu la 10 15 minute dupa incident, chestia asta nu o poti face dupa catapultarea cu KM1 de exemplu si nici cu MK 10 cred ca imaginile sunt edificatoare: http://www.youtube.com/watch?v=Yh-kuztsE1s
        Oricum aici este loc de mai bine in industria romaneasca.

      • Asa este, perfect adevarat! Rusii au „pornit” tot de la scaunul Martin-Baker, iar ceea ce produc ei acum este foarte complex si performant. Sa speram insa ca IAR-XT se va face; ca acesta nu se va confrunta cu probleme de debut de natura tehnica; sa speram ca vom avea in continuare industrie aeronautica constructoare de avioane si elicoptere…

      • Cred ca sansa noastra este sa luam cele 48 de Gripen NG si sa negociem preluarea intr-un fel a Avioane Craiova, poate chiar sa implicam ca si pana acum Elbit-ul in programul IAR XT, avem sanse sa iasa un trainer ieftin si foarte eficient care sa il si vindem in vecini si de ce nu chiar Israelului mai apoi.

      • E foarte important sa nu crape americanii( din nou) ca ne-am dus cu totii in jos dupa ei. Daca nu crapa aia…ne mentinem pe aceeasi linie(in cel mai rau caz) si se vor gasi ceva banuti pentru una, pentru alta…

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s