Salvarea economica a Romaniei: OFFSET-ul! Programul economic care ar scoate Tara din criza si ar oferi din nou slujbe celor tineri.

Intrarea in Zona Euro a Romaniei, motiv de veselie?!

Pai ar putea fi, insa cu o singura conditie: o industrie foarte performanta, competitiva si creatoare de bunuri de larg consum performante tehnologic. O industrie pe model german, care sa poata vinde la export doar datorita calitatii si inovatiei prezenta in produsele sale si asta deoarece, odata cu iesirea leului de pe piata, BNR-ul nu va mai putea subventiona exportatorii prin politica de curs, practic nu se va mai putea lasa euro sa creasca in raport cu leul, pentru a masca lipsa de competitivitate a unei parti din industria romaneasca.

Odata cu euro multi vor pune cruce afacerilor lor balcanice, unde principiul “merge si asa”, sau exporturile care erau pe val datorita subventiei mascate prin cursul de schimb, se vor duce dracu in primul an.

Asadar vrem euro, vrem o economie stabila cu o moneda care sa nu ne dea palpitatii, vrem dobanzi decente la imprumuturi?! OK, da atunci inainte sa intram in euro ne trebuie o economie industrializata, moderna si producatoare de bunuri cu adaos mare de inteligenta, nu de forta de munca ieftina, nu de lohn industrial.

Pai si ce facem?! Ca vremea in care statul baga bani in economie sau construia fabrici a fost…impuscata! Investitile straine, atatea cate mai sunt, se duc unde vor ele, acolo unde banii se fac repede si, la o adica, isi pot lua zborul in cateva luni, vezi cazul Nokia. Ori noi vrem investii mari, pe termen lung, inalt tehnologizate, vrem ca anumite ramuri industriale si agricole sa prospere, vrem ca banii sa meraga acolo unde ar propulsa Romania cu mult inainte, stabil si pe termen lung.

…sau

F-16 Viper, foto: LM

Raspunsul este: OFFSETUL! Singura sursa de bani pentru investii disponibila acum.

O solutie in aceasta dilema ar fi si este de fapt OFFSET-ul, generat de posibile contracte de achizitie de tehnica militara necesara modernizarii Armatei. Asa cum stim cu toti, Armata Romana are urgenta nevoie de tehnica noua, in cantitati mari, pe sume uriase. O estimare mai grosiera arata ca pentru a avea o dotare decenta, ca numar si calitate, investitile pe care bugetul statului ar trebui sa le faca, in urmatorii ani, in inzestrarea Armatei depasesc 30 miliarde de euro.

Bineinteles ca o astfel de suma iese din discutie ca fiind alocabila direct prin bugetul de stat. Pentru asa ceva trebuie minte si planificare.

OK sa presupunem ca Romania contracteaza credite in valoare de 30 de miliarde de euro si doteaza Armata la superlativ, mai presupunem ca dobanzile la aceste credite, garantate de guvernele companiilor producatoare de armament, sunt sub 2%. Ca un exemplu acum cateva zile Germania s-a imprumutat de pe piata libera cu o dobanda de sub 1%!

Ce sa faca Romania cu offsetul in valoare tot de 30 de miliarde?! Pai in primul rand trebuie respectate cateva reguli:

1. Investitile generate de offset sa se faca prin negociere directa, adica Romania sa aiba o vorba de spus despre domeniul unde se vor face
2. Produsele care vor fi construite in Romania sa aiba cel putin 60% din valoare finala in componente produse tot la noi, asta ca sa fim siguri ca nu ne pricopsim iarasi cu o “investitie” de tip lohn, adica de tip Nokia
3. Graficul realizarii si puneri in productie a investitilor sa fie direct corelat cu graficul rambursarii ratelor la imprumuturi, sa nu patim iarasi o belea  gen Ford Craiova. Nu faci investitia, nu platim ratele, o faci jumate’, tot jumatate platim si noi
4. Lucrarile de infrastructura negociate sa fie in parteneriat public-privat

Cei 30 de miliarde avuti la dispozitie ar insemna cresterea datoriei de stat a Tarii undeva spre 60 de miliarde, sub pragul critic de 60% din PIB, asadar probleme nu am avea.

Dar ce sa facem cu 30 de miliarde?! Adica unde sa negociem cu companiile investitoare sa bage banii?

Undeva la 2-3 miliarde, poate chiar spre 4-5, ar trebui investiti in capacitatile noastre de productie militara. Va trebui sa obligam firmele respective ca o parte cat mai importanta din respectiva arma sa fie construita in Romania. Mentenenta si munitiile ar fi obilgatoriu de facut in Romania si de asemenea ar fi de discutat anumite parteneriate si pentru viitoare livrari catre terti.

Este vorba aici de retehnologizari, mariri de capacitate de productie, creeare de altele noi. Ideea cea mai buna ar fi privatizarea industriei militare, nu in totalitate, cu obligatii de productie si mentinerea specificului unitatii respective. Asta ar insemna locuri de munca bine platite, o anumita independenta, macar si partiala, a industriei militare romanesti si exporturi, adica bani multi si pe termen lung, din integrarea industriei romanesti, in lantul logistic si de productie al companiei mama.

Restul de 24 de miliarde…sunt oricum putini pentru o renastere industriala, dar sunt un inceput foarte promitator. Ideea din spatele unor astfel de planuri de investitii, nu este ca tu Romania sa produci masini de spalat, ci sa oferi conditiile necesare unor astfel de productii. Mai exact ar trebui avuta in vedere infrastructura majora: autostrazi si cai ferate, porturi, antrepozite, zone libere.

Constructia unor autostrazi: Timisoara-Craiova-Bucuresti, Cluj-Suceava-Iasi-Galati-Constanta, faimoasa autostrada Transilvania si de asemenea modernizarea infrastructurii feroviare pe principalele linii comerciale ale Romaniei: Constanta-Bucuresti-Brasov-Cluj-Ungaria, Constanta, Suceava, Bucuresti-Craiova, Craiova-Dunare, modernizarea catorva porturi dunarene, extrem de necesare comertului tot mai vioi pe fluviu, ar inghiti putin peste 15 miliarde de euro, dar in cativa ani aceasta infrastructura moderna si fiabila, construita numai prin parteneriat public-privat, ar propulsa economia romaneasca ca o racheta. Comertul la Marea Neagra, unde portul Constanta este deja ceea mai mare vedeta locala si transportul pe Dunare ne-ar aduce miliarde de euro pe an, iar daca aceste investitii ar fi cuplate cu dezvoltarea in zonele portuare, deja modernizate, a unor zone libere de productie si reexport…fratilor, l-am prinde pe Dumnezeu de un picior!

Nemai vorbind ca autoastrazile sunt investiti de tip multiplicator, mai exact un euro investit in sosele, aduce in maximum 10 ani intre 5-10 euro la PIB, prin dezvoltarea zonelor adiacente, prin cresterea competitivitati economice, datorita transportului rapid si ieftin, prin slujbele generate. Iar o dezvoltare economica baza pe infrastructura este o dezvoltare solida si sustenabila, nu ca cresterea economica din anii 2004-2008, genearata de specula si credite idioate.

A treia mare directie de investiti ar fi capacitatile industriale nou-dezvoltate, bazate pe negocierea offsetului. Aici trebuie sa fim destepti si sa cerem numai investitii a caror amortizare se face in multi ani, fabrici adica, si asta datorita faptului ca nimeni nu-si va inchide o capacitate de productie noua si moderna, adica cea deschisa la noi, in detrimentul uneia mai vechi din alta tara. Avem nevoie de industrie, dar nu orice forma de industrie.

Romania poate deveni rapid un mare producator agricol, are cel mai bun pamant, are apa, are o clima buna, asadar ar trebui sa avem si o industrie solida agrara. Avem nevoie de producatori locali integrati de utilaje agricole, de la sape, la elicoptere utilitare, de o industire moderna de ingrasaminte, de silozuri noi si mari, pentru a putea vinde doar atunci cand pretul produselor agricole este ridicat, nu imediat dupa recoltare.

Asadar fabrici de tractoare, combine agricole, sisteme de irigatii moderne si daca suntem intradevar foarte destepti vom pune si conditii ca un anumit procent sa fie exportat, sa zicem +50% .

De asemenea nu ne-ar strica inca 1-2 fabrici de automobile, fabrici de produse de larg consum, usor exportabile: industrie chimica, cu accent pe industria comestica, o foarte mare aducatoare de plus valoare, constructii de nave in santierele dunarene, industria comunicatiilor: televizoare, telefoane, etc, etc.

Am putea avea zeci de mii de locuri de munca in industriile viitorului: telecomunicati, electronica, auto, chimica, si toate aceaste cu obligativitatea ca macar 50% din produs sa fie facut in Tara.

O astfel de explozie a investitilor directe ar crea zeci de mii de locuri de munca direct si sute de mii de locuri de munca in secundar, prin dezvoltarea pe orizonatala a industiilor adiacente si a serviciilor conexe.

Am putea revitaliza intregi zone georgrafice si ramuri industriale care acum nu mai exista. Am avea din nou sansa de fi o natiune industrializata si un viitor adevarat in fata, mai ales pentru tanara generatie. Ar fi din nou bataie pe locurile de la Politehnica, am avea din nou o clasa de ingineri bine pregatiti si care ar avea un viitor serios la ei in tara.

Faptul ca industria este viitorul si ca nu poti avea o clasa de mijloc bazata pe dezvoltarea IMM-urilor, fara o mare industrie bine dezvoltata, este absolut evident pentru oricine. Serviciile, atat de laudate in Occident, nu fac decat sa invarta bani, bani creati insa de industrie si agricultura. In realitate serviciile nu produc bani, nu produc nimic, nu fac decat sa rostogoleasca plus valoare create in ramurile direct productive.

Asadar industria grea, industria producatoare de bunuri de larg consum, de utilaje, etc, este baza de la care putem construi o economie flexibila, constituita din mici afaceri de familie. In Germania, mama tuturor statelor industrializate din Europa, sunt peste 3,5 milioane de IMM-uri, care acopera peste 60% din personalul angajat. Dar aceste mici afaceri de familie sunt grupate pe langa imensele concerne industriale germane: Siemens, Mercedes, industria metalurgica, cea constructoare de masini, industria chimica.

IMM-urile sunt intradevar modul de trai decent al secolului XXI, insa ele au nevoie de ancore si beneficiari mari.

Cum poti face acest lucru, de unde sa obtina Romania, mai ales pe aceasta criza care nu se mai termina, fondurile si expertiza necesare pentru o reindustrializare serioasa?! Pai optiunea noastra este OFFSETUL generat de reinarmarea masiva a Armatei Romane.

Nu este simplu, dar se poate face! Si se poate face in asa fel, incat peste 20 de ani, sa fi platit deja cei 30 de miliarde de euro imprumutati, dar sa fi ramas cu o economie sanatoasa si multivalent dezvoltata, o economie industrial-integrata.

Poate ca va ganditi ca Romania nu poate obtine astfel de finantari si avantaje economice, ca ar fi prea frumos sa fie adevarat! Si aici va inselati! Romania a primit deja o astfel de propunere, exact pe principlile despre care am vorbit mai sus.

SAAB a oferit Romaniei, intr-un cadru oficial si cu garantia Guvernului Suediei in buzunar, o oferta pentru achizitia de 48 de avioane de lupta JAS 39 Gripen. Astfel SAAB-ul ofera urmatoarele:

-credit guvernamental suedez, cu o dobanda de sub 2% pe an

-doi-trei ani de gratie, in care Romania nu plateste absolut nimic

-ratele anuale vor fi calculate elastic in functie de mai multi parametri, astfel:

-crestere/scaderea economica aTarii

-gradul de realizare a offsetului

-gradul de respectare a angajametelor (nivel de productie, numar de angajatii, exporturi, etc), pe care investitorul le-a realizat sau nu.

Mai clar platim in functie de cresterea economica interna, si in raport cu respectarea angajamentelor luate de catre investitor in cadrul programului de offset.

Si bineinteles ave si exemplul polonez, la achizitionarea de avioane F-16! Daca polonezi au putut, pe noi ce dracu ne impiedica, daca Suedia ne ofera, noi de ce nu acceptam?!

Astfel am avea o aviatie nou si performanta, investiti industriale noi si performate, locuri de munca, cu miile bine platite, ca doar aia nu vin sa faca ciorapi si chiloti in Romania, ci produse industriale, iar in aceea ramura economica este nevoie de muncitori si ingineri bine calificati, de unde rezulta si salarii pe masura, iar mai departe rezulta CRESTERE ECONOMICA REALA, INDUSTRIALA ADICA, nu specula imobiliara si credite cu buletinul. Rezulta o economie de tip Nordic, Germanic si nu una de consum pe datorie de tip sudic.

Iar pe modelul celor de la SAAB am putea sa lucram pe mai departe cu Suedia: fregate, corvete, submarine, rachete anti-nava si alte echimapamente militare de super-top, pot fi prinse intr-un contract-cadru mult mai amplu cu comapanii suedeze.

Viitorul, ca de altfel si viata noastra, se afla in proprile noastre maini! NOI si numai NOI hotaram ce ni se intampla, restul e…can-can! Doar prosti si ratati, oameni slabi in general, se lasa dusi de val, merg pe mana destinului. Oamenii adevarati, puternici si mandri, siguri pe ei insisi, isi fac soarta cu propriile lor maini. Ei nu se duc unde ii duce curentul, ci ajung acolo unde vor ei.

Cum spuneam, viitorul Romaniei si al nostru, este in mainile noastre, doar noi vom hotara daca Romania de peste 20-30 de ani, va fi o tara mandra, puternica si respectata, sigura pe ea, si gata sa faca fata oricarei amenintari, sau dimpotriva vom fi un mic tinut sarac si bantuit de coruptie si demoni, aflat la granita UE, si care traieste dupa o zi pe alta, din mila celor mari!

Tineti bine minte acest lucru: VIATA ESTE ASA CUM VREI TU SA FIE, SAU MAI EXACT ESTE ASA CUM AI TU PUTEREA SA TI-O FACI! Si Tara la fel!

1. Detalierea celor cateva posibile investitii in industria militara, pe langa infuzia de capital si tehnologie – cred ca este nevoie de minim 5-6 miliarde euro din cele 30 pentru asa ceva:
   1. Demarararea programului AH-1 la IAR-Brasov (capital aprox. 10. mil.euro)– 12-15 mil $/bucata x 100 bucati, produs in proportie de 80% in tara => 1 mld. euro + alte investitii ( “Conform studiilor, la fiecare 3 dolari cheltuiti pentru achizitia elicopterelor, 2 dolari s-ar fi intors in industria noastra” ). Dezvoltarea programului Super-Puma si Socat /Surion prin obtinerea licentei de la Eurocopter, sau un joint-venure cu Eurocopter pe acest subiect.Sau abandonarea totala a liniei Eurocopter pentru produse civile ale firmei Bell Helicopters. Vezi si propunerea de prelungire a asocierii cu Eurocopter S.A. dupa data de 26.06.2013:

http://www.iar.ro/cnvm2012/Hot_AGA_2.pdf

2. Un succesor al IAK-52, a se vedea proaspatul proiect al Serbiei -> cea mai buna cale de a repune pe picioare industria aeronautica. Investitie necesara redusa, refolosind tehnologia de pe MIG21 Lancer sau Puma Socat
3. urmat de productia avionului de antrenament, in posibila colaborare cu Turcia si Polonia si poate si a unui viitor multirol, la care Turcia lucreaza deja. Investitii estimate 2 mld. euro
4. Programul ATROM – re-demarat prin achizitia licentei de productie a tunului de 155mm la Resita, sub comanda ferma de cateva sute de bucati din partea MAPN – cost estimat 400 mil .euro
5. Programul Tanc –Romanesc – poate fi re-demarat printr-o infuzie de capital si eventual impartirea efortului cu alte tari. Ar putea costa 4-600 mil. Euro (estimare costul licentei tancului Altay)
6. Introducerea unui nou vehicul de teren, atat varianta militara cat si civila: prin angajament ferm de achizitie a minim 3000 de bucati de catre MAPN, negocierea unei productii sub licenta a unui vehicul modern: Renault Sherpa poate fi o optiune interesanta, deoarece Renault au deja facilitati in Romania; sau Iveco, in cazul in care se concretizeaza colaborarea pentru TBT; exista si Textron, care ar putea participa la acest program; istoric vorbind , a existat si varianta EAGLE IV – La MFA Mizil se intentiona fabricarea acestuia sub licenta GENERAL DYNAMICS –MOWAG AG, Elvetia, din 2005
7. Sprijinirea producerii unui nou tip de transportor blindat – programul TBT, ar necesita o infuzie de 150-200 mil. Euro.
8. Refacerea capabilitatilor de productie si modernizare rachete aer-aer, sol-aer, aer-sol/nava – investitie estimata 200 mil. euro
9. Producerea de noi tipuri de munitie si combustibili pentru armamentul ce va fi achizitionat  - investitie estimata 100 mil. euro
1.  Detalierea unei liste de firme care ar putea fi principalele vizate pentru re-tehnologizare si licente.
2. Estimarea bruta a unui numar de locuri de munca pentru cele 30 mld investite, sau o simulare mai saraca pentru achizitii de doar 10-15 mld. Euro. Pornind de la cazul Poloniei, care prin offset pentru 3,5 mld $ cheltuiti ar fi generat 60.000 de locuri de munca, pentru Romania, ponderand si cu costul resurselor, pentru 15 mld. Euro ar putea fi create minim cam de 5 ori mai multe locuri de munca, adica intre 300.000-500.000 in functie de tipul investitiei si industria secundara dezvoltata de aceste investitii. Pentru 30 mld. Euro, putem vorbi de 700.000 – 1 milion de locuri de munca prin offset.

lista de firme…

Din cele 15-30 mld euro ce ar trebui investiti in urmatorii 10 ani in inzestrarea armatei, un minim de 15% (5-6 miliarde) ar trebui sa se regaseasca in re-tehnologizare, joint-venture, formare de personal si achizitie de licente de productie in domeniul industriei militare dar mai ales al cercetarii.

Propunere firme romanesti din industria militara eligibile pentru programul de offset:

Armament:

1. S.C. Arsenal Resita S.A.
2. S.C. Carfil S.A. Brasov

Blindate:

1. S.C. MFA S.A. Mizil (privat)
2. SC UA Moreni S.A.
3. SC UM Bucuresti S.A.
4. SC UM Marsa S.A. (privat)

Aviatie:

1. SC Turbomecanica S.A. Bucuresti (privat)
2. SC Avioane Craiova S.A.
3. SC IAR S.A. Brasov
4. SC Aerostar Bacau S.A.  (privat)
5. SC Romaero S.A. Bucuresti

Electronica, comunicatii si rachete:

1. SC Electromecanica Ploiesti S.A.
2. SC IOR S.A. Bucuresti
3. SC Electromagnetica S.A. Bucuresti (privat)
4. SC Elprof S.A. Bucuresti (privat)

Chimic:

1. SC Pirochim Victoria S.A.
2. SC Romcarbon S.A. Buzau
3. SC UPS Fagaras S.A.
4. SC Nitroexplosives S.A. Fagaras (privat)

Naval:

1. SC Santierul Naval Mangalia S.A.

GeorgeGMT & Marius Zgureanu

Istoria IAR 99 (7), ultimul capitol.

De regula, la orice proiect au loc mai multe “loopuri”, Schleife, pe nemteste, iteratii, am un lapsus, cum se spune la voi, la romani?

Adica inti se face prima dimensionare, uneori din burta, sau din experienta, folosindu-se niste formule empirice, mai apoi se face un calcul de rezistenta, apropos, la 99 Cristi, fost pilot pe MIG 21, a raspuns de rezistenta AV si Mariana de AO. Candva am primit, ca ajutoare, doi ingineri tineri, Mariana, alta Mariana si Marius, Marius a facut cariera, mai tarziu, la Boeing.

Dupa primele calcule, uneori, apar mari modificari, dupa ce se baga astea se mai calculeaza odata, mai tarziu se discuta cu fabricantul, apar din nou modificari, chiar majore, din nou calcul, apoi executia prototipului, incercari statice si dinamice, eventual din nou modificari, incercari in zbor, iar modificari, si in sfirsit documentatia de serie si inceperea fabricatiei de serie.

Din fericire la acest proiect intre dimensionarea initiala si cea finala au fost corectii minore, nici macar fabricantii nu au avut observatii majore.

De altfel am avut un noroc chior ca ampenajele s-au executat la Brasov, era pur si simplu alta lume, poate ca personaliatea lui Silimon, pe atunci un mare constructor de planoare, daca nu ma-nsel a produs atunci unul din cele mai misto planoare din lume cu o finete de 52 (la 52 de metri, planare, pierdea un metru). Poate faptul ca fabricau elicoptere si aveau un standart de calitate certificat international, sau poate pur si simplu “chimia” umana dintre noi s-a potrivit mai bine, fapt e ca a fost o colaborare extrem de placuta si constructiva. Cu unii am ramas chiar prieteni, m-au vizitat, peste ani, chiar in Germania.

E drept ca am invatat si eu de la ei, aveam in proiect totusi niste “naivitati”, de exemplu nu dadusem suficienta atentie etansarii structurii fagure, din fericire am putut corecta relativ usor.

S-au executat specimenele de incercari statice, s-au incercat la noi in laborator, sef de incercari era Victor Giurgiutiu, un tip exceptional, care a devenit peste ani mare prof. in USA. Rezulatatele au fost bune dar nu foarte bune, ideal e atunci cand ceva se rupe la fix, adica la “proof load”, inmultita cu 1,5 coeficientul de siguranta, ”ultimate”. Daca se buleste inainte e nasol, ca nu indeplineste conditiile de certificare, daca se rupe prea tarziu inseamna ca e supradimensionata.

AOul s-a rupt un pic peste limita, parca 1,6-1,7, deci ar mai fi fost posibilitati de reducere a greutatii. Apropos greutate, ne-am inscris in greutatea estimata initial, chiar putin sub. Desigur au fost considerate si performantele dinamice, respectiv aeroelasticitate, aveam o echipa foarte buna, mai ales Mirel, ajuns prin Israel, care colaborase cu, mai tirziu prin moarte devenit celebru in lume, Liviu_Librescu.

Ma rog, un proiect care a curs extrem de armonios, chiar un pic prea frumos, pe undeva ma simteam nebagat in seama, in Institut capatai notoritate daca componentele tale aveau probleme, daca era scandal cu fabricatia.

De altfel acum vro doi ani cind am fost in vizita la institut l-am cunoscut pe noul director, m-a prezentat un coleg si i-a spus ca am lucrat la 99, a intrebat ce componente am proiectat, cand a auzit de ampenaje a zis ca nu e interesant, ampenajele nu ridica nici un fel de probleme.

Nu as vrea sa dau impresia ca ma laud, am avut, in cariera mea de 40 de ani si proiecte pe care le-am umplut de sange, dar ampenajele la 99 au fost o imbinare fericita intre inspiratie de proiectant, management de proiect ideal, fabricant optim.

De altfel si celelalte componente au mers fara probleme, singura pana a fost cu ferurile de prindere ale aripii, era si f. complicat, geometric, deoarece aripa avea unghi de calare si diedru, lucru care facea dificila proiectarea, cu mijloacele de atunci.
Chiar si colaborarea cu oltenii a mers binisor, desi uneori considerau ca-i avionul lor, erau tare ambitiosi, la fus. central au incercat niste inovatii, care nu prea au mers. Era un inginer putin cam nebun, in sensul bun al cuvantului, unu Anghel, a fost chiar un pic director, au fabricat chiar o directie in fibra de carbon, la Brasov. Am auzit ca si azi sunt probleme intre INCAS si Craiova, cui ii apartine licenta, pe undeva e bine, dupa cum a spus Kennedy ”Der Erfolg hat viele Väter, der Mißerfolg aber ist immer ein Waisenkind” (Succesul are multi tati, insuccesul e un copil orfan”, si IAR 99 a fost, fara indoiala, un succes. Sunt si azi mandru ca am avut norocul sa particip la asa un proiect.

P.S Voi face un pic de pauza cu amintirile, am obosit un pic.

Un articol Neamtu-Tiganu

Der Teufel steckt im Detail, istoria IAR99 (6)

Deci dupa ce am rezolvat conceptia aerodinamica, jonctiunea cu fuselajul, trecem la munca de rutina/detalii. Uneori e partea plictisitoare a muncii de ing. proiectant, trebuiesc desenate zeci de nervuri, toate seamana intre ele, de cotat mii de nituri, plictisitoarea tabela de componenta unde niturile trebe reprezentate, se inventase o legenda, cercul taiat era nit cu cap, cerculet de doua ori taiat, nit cu cap inecat si, si, si…. In plus dracu’ se ascunde in detalii, e stiut ca un concept genial poate sa fie compromis de detalii, calculate greutatile si pozitia centrului de greutate.
Partile fixe ale ampenajului orizontal, respectiv vertical erau asemanatoare ca structura, doua longeroane, niste nervuri si niste lise cu bulb, din corniere trase. Problema e intotdeauna nituirea, evident ca ne doream o suprafata curata, deci era clar ca se vor folosi nituri cu cap inecat. Operatia de nituire e cumva idioata, un profesor spunea ca e absurd ca faci o gaura si mai apoi sa-ncerci sa o umpli. De regula se dau gauri pilot numai pe una din piese, dupa aceea se aseaza piesele impreuna, se strang cu agrafe si se gaureste la diametrul final, mai apoi se debavureaza, se baga pasta de etansare, se nituieste.

Problematic e atunci cand tablele sunt foarte subtiri, atunci capul nitului e mai mare decat grosimea tablei si deci tabla trebuie ambutisata, o operatie destul de sensibila, care daca nu e facuta corect poate duce la fisuri in tabla. De asemenea trebuie tinut cont ca gaurile necesare nituirii slabesc structura. Am ales o solutie relativ high tech si anume invelis cu grosime variabila, ceva asemanator cu ce azi se numeste ”Tailored Blanks”, de la automobile. Invelisul era mai gros in zona cordoanelor de nituire, atat de gros incat gaura de nit sa nu necesite ambutisare ci doar frezare/gaurire. Invelisul cu grosime variabila se obtinea prin eroziune elecrochimica, se introducea tabla intr-o baie cu acid si curent, povestea anod, catod si tabla era mancata. Zonele care nu trebuiau erodate erau protejate cu o masca. Aceasta tehnologie era relativ noua, putin folosita in Romania acelor ani.
Sa trecem la profundor, respectiv directie. Si de data asta ne-am hotarat la o tehnologie avansata si anume structura lipita, fagure. Am facut un crash curs de o zi in domeniul sandwich, organizat de un prof. mare campion de sah, care mai tirziu a infiintat o fac. ecologica, nu mai stiu cum il cheama. Acesta l-a invitat pe un reprezentant al firmei Ciba Geigy, cea care fabrica fagurele si adezivii.

O structura sandwich cu miez fagure consta din invelis, la 99 cu o grosime de 0,6mm si din miezul fagure, toate lipite in autoclava cu un adeziv folie, epoxid, marca Redux. Fagurele era confectionat din tabla foarte subtire, mai subtire decat firul de par, firul de par are o grosime de 50-70 miu, cositele de frumusica esti tigancusa, tigancusa mea, sunt mai groase, ca. 70 miu, folia de fagure poate sa fie chiar si 17 miu, adica 0,017mm. Miezul fagure trebuie frezat la contur, exista doua posibilitati (a) se umple fagurele cu o ceara, care dupa frezare se topeste sau (b) se frezeaza cu o scula speciala in forma de ciuperca cu o viteza de rotatie foarte mare. Candva, atunci cand s-a incercat “asimilarea” materialelor a existat o sectie in INCREST unde se producea acest fagure romanesc.
IAR 99 avea comenzi directe, adica era o transmisie mecanica prin leviere si tije, de la pilot. Deci suprafetele de comenzi trebuiau compensate atat mecanic cat si aerodinamic. Compensare mecanica inseamna ca centrul de greutate a suprafetei trebuie sa fie in fata axei de rotatie, cel mult pe axa. Compensarea aerodinamica inseamna ca centrul de presiuni trebuie sa fie de asemenea in fata axei de rotatie. Pentru compensare mecanica, am pus longeronul in fata axei de rotatie, chestie destul de dificila pentru ca sarniera trebuia sa sparga longeronul. Din fericire mai exista si asa numitul “horn”, nu mai repet poza, care contribuia substantial la compensariile aerodinamice si mecanice.

Inca o mica atentie trebuia acordata trimmerului, o aripioara foarte mica, actionata electric de catre pilot, atunci cand la zbor indelungat, orizontal vroia sa-si reduca forta pe mansa sa nu-i amorteasca mana.

Incepuse sa-mi fie frica de propriul curaj, mult prea multe noutati, din fericire am avut norocul sa lucrez cu niste baieti exceptionali de la I.Av. Brasov.

Un articol Neamtu-Tiganu

Solutiile simple sunt geniale IAR 99 (4)

Inversarea de comenzi e o chestie extrem de nasoala, e ca atunci cand esti beat si vrei s-o iei la dreapta da cazi pe stanga. Sau cand esti cu masina pe ghetus si dai volanul in stanga da masina o ia in dreapta.

De ce se-ntampla aceasta magarie? Pai amaratul de ampenaj orizontal nu primeste, vai de mama lui, deloc aer curat, ci numai nebuneala de la sor-sa mai mare, de la aripa, vezi poza, „downwash“. Carafoli, profu’ de aerodinamica ne povestea ca aceste turbulente, din spatele aripii, sunt precum niste „cosite“, delicios acest cuvant vechi, desi la varsta aia o asemenea imagine ne cam influenta concentrarea.

Nu mai vorbesc in configuratii mai complicate, cu tren scos, flaps scos, sau acrosaje. Bineinteles ca problema e cu atat mai acuta cu cat incidenta este mai mare. Unde mai pui ca tocmai pentru a ajunge la incidenta mare profundorul trebuie bracat in sus, la maxim, uneori brusc si deci si pe el scurgerea nu e prea laminara.

Ce se-ntampla in conditiile astea vitrege? Ampenajul orizontal pierde brusc portanta sau actioneaza pe dos, pilotul trage de mansa sa ridice botul avionului, forta pe ampenaj e in sus, pilotul simte ca avionul nu reactioneaza cum vrea el si trage si mai tare. Catastrofa e ca totul se-ntimpla foarte repede, de regula la viteza mica, atunci e unghiul de incidenta mare si exista pericolul ca avionul sa intre-n vrie si atunci numai Martin Baker te mai salveaza.

Cum s-a corectat aceasta problema, pe care din fericire am descoperit-o intr-un stadiu de inceput al proiectului? Intre profundor si fuselaj exista o bucata fixa, care nu se braca, acesta bucata, la incidenta mare, desi era mica ca suprafata, avea o eficienta aerodinamica mai mare decit intregul profundor bracat. Solutia, simpla, am prelungit profundorul catre fuselaj si am optimizat un pic carenajele.

Oooof, stiu ca am luat o sperietura, acum ne puteam apuca serios de proiectare.

Etapa urmatoare era clarificarea jonctiunii cu fuselajul. La ampenajul orizontal a fost relativ simplu, acesta avea plan central, io iubeam planurile centrale, boxu de torsiune dintre cele doua longeroane e curat, uneste partea dreapta cu stanga, e o solutie simpla, stie omul cu cine are de a face, planul central preia in totalitate momentul de incovoiere, deci suruburile de prindere cu fuselajul, care erau extrem de delicate, sunt extrem de usor si sigur de dimensionat pentru ca stii exact ce forte actioneaza in ele.

La ampenajul vertical insa a inceput scandalul. Responsabil de posterior era prietenul meu Giorgica. Giorgica fusese socat in viata lui de doua evenimente, taica-su fusese chiabur, cu padure si vie, lucru care l-a impiedicat sa devina pionier si el era mult prea inteligent si a devenit inginer. Dar era un fel de inginer de nevoie, un ing. foarte bun, dar avea nostalgia pamantului, nu i se parea meseria pe care o practica decat o solutie de moment, visa sa se-ntoarca la padure. Eram prieteni foarte buni, faceam concedii impreuna cu toata familia, copiii si chiar nevestele noastre se-ntelegeau foarte bine. Am colindat impreuna cu rucsacii in spate toata Moldova, minunata Bucovina, Ceahlaul. M-au impresionat cunostiintele lor in stiintele naturii, culegeam ciuperci cu rucsacu, ei se pricepeau la fix, stiau chiar cum sa se comporte cu caini ciobanesti care ne atacau in apropierea stanelor si ne pazeau pana venea ciobanu” sa-i dam tigari.

Giorgica si nevasta-sa aveau o familie extrem de mare, el avea 49 de veri, cred ca-n orice sat din Moldova gaseam o ruda de a lor unde sa ne cazam.

Dupa 89 Giorgica al meu a primit padurea si via inapoi, de altfel nu stiu la ce-i trebuia via, facea parte din aceia care adormeau cu paharul plin, lucru ce mie nu mi s-a-ntimplat niciodata. Cand a primit via am crezut ca-si implineste visul de taran, ti-ai gasit a zis ca se duce un pic prin Italia sa munceasca, un pic sa-si stranga de ceva unelte agricole. A aterizat la Aermacchi, le-a facut alora fuselajul posterior, a stat acolo vro 15 ani.

Deci m-am bucurat ca ma voi jonctiona cu el, dar cand a fost vorba de ampenajul vertical a inceput scandalul.

Solutia stanga sau ochi si cum m-a lucrat Giorgica, va urma.

P.S Poza care arata cum e ampenajul, in cazul de fata un ampenaj in T, e umbrit de aripa. Nota: Pozele sunt furate din Internet.

Un articol Neamtu-Tiganu

E bomb Romania. Arma cu puls electromagnetic romaneasca!

Ce este aceasta ? Un generator cu compresie de flux pompat exploziv, spune definitia. In engleza, explosively pumped flux compresion generator ( EPFCG). De fapt un dispozitiv folosit sa produca un impuls electromagnetic prin comprimarea unui flux magnetic (produs de trecerea printr-o bobina a unui curent de mare intensitate generat de aproape instantaneu de o baterie de condensatori) folosind o incarcatura exploziva cu mare viteza de detonare.

Prin ce este valoros acest impuls electromagnetic ca aplicatie militara? In timpul experimentarii primelor arme nucleare s-a observat un fapt: puternicul impuls electromagnetic generat a indus tensiuni in retelele electrice ale zonelor invecinate, mai mult, generandu-se avarii in reteaua de comunicatii de atunci, sau distrugandu-se aparate de radio.

Asta in conditiile in care curentii folositi atunci in electronica erau enorm de mari fata de valorile utilizate astazi. Cu atat mai mult astazi distrugerile vor fi mai mari, cu cat microprocesoarele sunt omniprezente in absolut tot.

Iar daca tehnica militara este relativ protejata, retelele civile de comunicatii sau pur si simplu intregul mod de viata actual vor fi aneantizate. Cum ia nastere acest impuls? Wikipedia da o foarte buna reprezentare principiala a acestui fenomen. Pornim de la situatia ipotetica in care un flux magnetic traverseaza o spira inchisa realizata dintr-un material conductor ideal.

Cand diametrul inelului se reduce, fluxul magnetic care traverseaza inelul,

reprezentat prin cele 5 linii de camp, este redus in acelasi raport cu cel al reducerii suprafetei spirei. Variatia fluxului magnetic induce un curent in spira, care la randul lui creeaza un nou camp magnetic, astfel ca fluxul total in interiorul spirei este mentinut ( cele 4 linii circulare verzi adaugate celor 5 linii albastre dau cele 9 linii de camp initiale).

Insumand campul magnetic extern si campul magnetic indus, configuratia finala dupa compresie poate  fi obtinuta: campul magnetic total prin spira a fost conservat (chiar daca distributia fluxului magnetic a fost modificata), si un curent a fost creat ( indus ) in spira.

Wikipedia descrie 3 tipuri de asemenea dispozitive.

Ne vom limita doar la 2, care seamana mai mult cu cel realizat de specialistii romani. Curiosii pot vedea intreg articolul la adresa web notata la bibliografie.

De notat ca la data realizarii lor au fost gandite ca surse de curent de mare intensitate in vederea realizarii fuziunii nucleare controlate, in fosta Uniune Sovietica, la VNIIEF Sarov.

Generatorul cu cavitate tubulara a fost realizat si testat intre 1951-1952.

Functioneaza dupa urmatorul principiu:

Un camp magnetic longitudinal este produs in interiorul tubului metalic prin

descarcarea unei  baterii de condensatori in solenoidul ( bobina ) care inconjoara cilindrul. Pentru a asigura penetrarea rapida a campului in cilindru, exista o fanta practicata in cilindru, care se inchide rapid pe masura imploziei cilindrului.

Incarcatura exploziva plasata in jurul cilindrului este detonata astfel incat compresia cilindrului sa inceapa in momentul in care intensitatea curentului prin solenoid este maxima.

Unda de soc cilindrica convergenta produsa de explozie  produce o contractie

rapida ( mai mare de 1 km/s a cilindrului), comprimand campul magnetic si creand un curent indu .

Generatorul elicoidal

A fost realizat si testat intre 1952-1956, fiind conceput in principal ca un generator de curent pentru un alt dispozitiv, situau la o distanta de siguranta. In general se foloseste ca prim etaj intr-un generator multietajat, unde curentul generat este folosit pentru a produce un camp magnetic de mare intensitate in al doilea generator.

Functioneaza dupa urmatorul principiu :

Un camp magnetic longitudinal este produs intre un conductor metalic tubular si un solenoid exterior prin descarcarea unei baterii de condensatori.

Dupa initiere, unda de detonatie se propaga de-a lungul incarcaturii explozive

plasate in interiorul tubului central (in figura, de la stanga la dreapta).

Sub efectul undei de soc ( de detonatie ) tubul se deformeaza si devine un con care vine in contact cu spirele solenoidului elicoidal, scurtcircuitand progresiv

spirele, pe masura inaintarii frontului de detonatie cu cca. 7 km/s, comprimand fluxul magnetic si creand un curent indus. In momentul atingerii nivelului maxim de compresie a fluxului, intrerupatorul de suntare a sarcinii se deschide, furnizand curentul maxim acesteia.

Dar care sunt realizarile la nivel national ?

Prima arma romaneasca cu impuls electromagnetic, a fost experimentata la data de 18 august 2008, orele 13.15, in poligonul unei fabrici de munitii.

A fost un model experimental care folosea o baterie de condensatori de capacitate redusa, utilizat pentru a verifica sincronizarea intre momentul transferului de energie in solenoid si momentul detonarii. Impulsul rezultat a avut o valoare extrem de redusa, fiind necesare 2 antene pentru a-l capta si transfera catre cele 2 osciloscoape.

Bomba

Sursa, www.fabricade bani.ro afirma ca generatorul ar fi fost de tip elicoidal,

fotografia confirmand aceasta, tubul conductor interior neprezentand fanta caracteristica  generatorului cu cavitate tubulara. La momentul luarii imaginii incarcatura exploziva nu era montata,locul montarii acesteia oferind un indiciu net asupra tipului.

Experimentul a fost incununat de succes. De la prima incercare. Altora le-au trebuit ani si ani de experimente. Au ramas cateva detalii de finisat, dar experimentul a dovedit ca se stapaneste tehnplogia.

La realizarea modelului experimental au participat cercetatori de la

Academia Navala Mircea cel Batran, Academia Tehnica Militara, ICPE-SA,

ICPE-CA si Universitatea Politehnica Bucuresti. S-au investit …10 000 de euro,

si multa  munca si inteligenta, concretizate in  doua teze de doctorat.

Si nu numai. Dar sa-i dam cezarului ce-i al cezarului: declaratiile cercetatorilor

se pot citi pe www.fabricadebani.ro, cu tag-urile mentionate la bibliografie.

Dupa datele gasite pe Internet, o arma de acest tip valoreaza 700 000 – 800 000 de euro.

De aici inainte, e alta poveste.

Imi amintesc ca in Statele Unite  timp de vreo 10 ani dupa certitudinea posibilitatii de realizare , nu s-a mai auzit nimic despre motorul SCRAMJET, pentru ca apoi sa apara bang-uri sonice ciudate si dare de condensare la fel de ciudate, de tip sfoara cu nodur  .Semn ca motorul prinsese viata, propulsand misteriosul avion AURORA.

La noi  , nemaiauzindu-se nimic despre bomba E, s-ar putea sa fie diferit: sa fie trecuta in uitare. A mai fost vazuta o data la Expomil 2011, la standul ANMB. O sa o cumparam si pe aceasta de te miri unde pe bani grei, asa doar 2-3 bucati pentru prezentari si parazi, ca nu sunt bani?

Sau doar o sa zicem ca o sa o cumparam, cum se face cu multirolul de vreo 10 ani?

Bibliografie

- http://en.wikipedia.org/wiki/Explosively_pumped_flux_compression_generator

- www.fabricadebani.ro   tags : explozie electromagnetica , ICPE , ANMB ,ATM , CDI

- http://www.rft.forter.ro/15_galerie/20110922_expomil/originale/02_interioare/012_expomil_2011.jpg

- http://www.rft.forter.ro/15_galerie/20110922_expomil/originale/02_interioare/013_expomil_2011.jpg

 Nicusor

Cum se proiecteaza un avion? Istoria IAR 99 (2)

Proiectarea unui avion e foarte simpla, nu stiu daca are rost sa vorbesc in amanunt, nu as vrea sa transform aceste amintiri intr-un curs de aviatie. De altfel se-ntampla extrem de rar sa se proiecteze un avion nou, cred ca 90% sunt evolutii, peste ani, a unor avioane existente, desigur cu exceptia traznitului de Burt Rutan. (apasa)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu’ pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotul trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capul primului. Asta, la 99, a fost foarte simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cat e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atat etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. plumb pentru balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aproximativ constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.

Intr-o discutie cu cineva pe un forum s-a spus ca un inginer de aviatie trebuie sa aiba talent la desen, desigur nu strica, orice talent e bun, dar nu e neaparat necesar, totul e matematica si logica.

Dupa ce s-a trasat cat de cat fuselajul vine randul aripii, si pentru asta exista tot felul de formule, mai mult sau mai putin empirice, adunate din experienta. Profilul aripii depinde de obicei de viteza, la 99 fiind un avion relativ rapid s-a ales un profil simetric din seria NACA 6xxx, cu o grosime relativa, la incastrare de 14%. O grosime relativ mare, exista avioane supersonice cu o grosime relativa de 4, dar era nevoie de spatiu pentru a putea excamota trenul.

Mai apoi se aseaza fuselajul pe aripa, pozitia e stric determinata de distanta intre CG si focarul aripii, asa numitul centraj. Distanta intre aceste puncte principale este esentiala pentru manevrabilitatea si stabilitatea avionului, un avion de acrobatie are o distanta mica, dar e instabil, un avion civil are o distanta mare si e foarte stabil, dar greu manevrabil.

Mai apoi se pun ampenajele. La 99 ar fi trebuit sa ma ocup de fuselajul central, ma specializasem oarecum la 93, chiar m-am ocupat o perioada scurta, mai tarziu a fost preluat insa, de X0, o sucursala a institutului la Craiova.  Echipa 99 era foarte mica, Stelica a luat anterioru’, nea Enuta aripa, Giorgica moldoveanu’, bunul meu prieten, posteriorul, iar mie mi-a ramas coada, adica ampenajele, orizontal si vertical, plus evident respectivii stressmani, comb, tren s.a.md.

Dupa ce se obtine o silueta cat de cat consistenta se trece la matematizarea acesteia, aveam niste matematicieni foarte buni. Mai apoi se trece la executia machetei de suflerie. IAR99 a fost mai mult incercat in sufleria subsonica din INCREST, care nu era foarte performanta, da pentru avioane de viteze mici era foarte buna mai ales ca aveam un specialist, Camarasescu, f. bun.

Simt ca-ncep sa plictisesc, ma voi opri momentan aici, voi reveni zilele urmatoare, poate ca voi fi ceva mai inspirat.

 

Un articol Neamtu-Tiganu

Devin din nou tata, IAR99 (1). Un nou inceput!

Vad ca n-am scapare, toti vor sa povestesc mai departe, asa ca
 Once upon a time, sau despre nasterea si adolescenta avionului IAR99.

IAR99, foto: Top Gun
Asa cum am invatat la compunerile de la scoala, intai trebuie sa explicam contextul istorico, economico, politico in care s-a intamplat chestia. Era pe la sfarsitul anilor ’70, situatia din Romania deja incepuse s-o ia la vale, unu oarecare Stefanescu, colonel de armata, tot visa sa cosntruiasca un avion. Persoana Stefanescu nu prea era in focusul conducerii, era un pic dat la o parte, nu avea nici o functie administrativa, nici director, nici secretara. Se zvonea ca pregateste un nou proiect, un avion de scoala. Entuziasmul nostru nu era prea mare, unii dintre noi deja eram arsi cu 93, eram satui de delegatiile la Craiova, stiam ca Stefanescu nu-i director si deci nu poate sa intervina pentru cineva pentru a-i mari leafa la exceptional, sau sa-i dea vro prima.
Si erau o multime de alte tentatii. In primul rand, BAC 1-11, multi visau sa scuipe-n Tamisa, multi au reusit si au lasat Dambovita in urma. Mai era IAR95 (rabdare, voi ajunge si aici), tentant era chiar un post la Magurele, la Institutul proaspat infiintat pentru proiectarea centralei de la Cernavoda, cica erau salarii foarte mari. Se infiintasera sau se infiintau o multime de fabrici de componente de avioane. Era o cerere enorma de ingineri cu experienta si totusi IAR 93 era inca o carte de vizita foarte buna.
Si la Institut se diversificase activitatea, dir. Teodorescu nu se multumea sa fie manager, credea despre el ca e si mare inventator, inventase o instalatie eoliana cu ax vertical, un fel de pirueta, cica asta ar fi viitorul. La Magurele era o noua sectie, condusa de un preten foarte bun, Ionut, care se ocupa cu militarizarea lui BAC 1-11. Acesta urma sa transporte trupe si chiar sa lanseze parasutisti, lucru absolut absurd, daca consideram ca viteza de stall (cea mai mica) a BACului e de vro 250km/h, iar daca aruncai parasutistii cu o cadenta de 5 secunde, ce e chiar exagerat, ii imprastiai pe o distanta de peste 14km, adica primul cadea la Casa Presei si ultimul la Piata Sudului, si cred ca trebuia sa ia metroul pentru a se intilni la Unirii. S-a facut chiar un mock-up cu o gaura in partea din spate a avionului, in podea, intre motoare. (BAC 1-11, are motoare in spate). Ar fi trebuit spart cadrul de presiune si podeaua tocmai intr-o zona extrem de solicitata.
Cert e ca toata lumea vroia sa fuga, numai la 93 sa nu ramana, de altfel munca la 93 devenise plicticoasa, se faceau doar fise de modificari si se rezolvau miile de derogari de fabricatie.

Dar mai e ceva, uneori am inclinarea sa ma apuc de filozofie de doi bani, chiar acum mi-a venit, nu e nevoie sa ma luati in serios.  Acel ceva s-ar numi poate nevoia de a-ti dovedi tie ca e ceva de capul tau, acel ceva care te face sa renunti la bani sau niste alte avantaje pentru a-ti construi o trotineta, ma rog, Berufung, cum zice neamtu’, chemarea inginerului din tine. Cred ca fiecare dintre noi are niste indoieli privind propriile calitati, se-ntreaba daca ar fi in stare sa rezolve o anumita sarcina, era si cazul meu, desi in oarecare masura IMI dovedisem, la 93, ca sunt un bun inginer, totusi acolo conditiile erau cam stramte, activitatea era intre niste jaloane fixe.
Era clar ca singurul proiect realist, care are sanse sa devina realitate e IAR 99, celelalte erau bazdiganii si astfel am aterizat in aceasta grupa. Speram sa am posibilitatea sa fac tumbe, sa-mi pun in practica toata fantezia si ideile de care eram in stare si din fericire Stefanescu ne-a dat toata libertatea de a crea, mai ales ca marii “manageri” din institut nu prea dadeau atentie acestui proiect.

-va continua-

Un articol Neamtu-Tiganu